Các quy định trong vận tải hàng hóa đường biển và tranh chấp liên quan đến nghĩa vụ trong hợp đồng dịch vụ hàng hải.

1. Khái niệm về dịch vụ hàng hải

Dịch vụ hàng hải là dịch vụ vận chuyển đường biển. Những công ty về dịch vụ hàng hải sẽ nhận những hợp đồng ủy quyền của các công ty hay các đại lý khác về việc vận chuyển hàng hóa hay các công việc giao nhận hàng hóa bằng đường biển.

Các công ty hàng hải cũng cho thuê thuyền, hay các phương tiện vận chuyển và bốc dỡ hàng hóa trên biển, cho thuê các nhà kho để lưu trữ hàng hóa gần biển khi chuẩn bị vận chuyển hàng hóa.

2. Trách nhiệm của người vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Trách nhiệm của người vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển (bao gồm cả hợp đồng vận chuyển theo chứng từ – còn gọi là Hợp đồng thuê tàu chợ và Hợp đồng thuê tàu chuyến).
Bộ luật Hàng Hải Việt Nam năm 2005 có quy định: Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh từ khi người vận chuyển nhận hàng tại cảng nhận hàng, được duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khi kết thúc việc trả hàng tại cảng trả hàng. Cụ thể các trách nhiệm của người vận chuyển là:
– Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm đối với toàn bộ quá trình vận chuyển mặc dù toàn bộ hoặc một phần của việc vận chuyển được giao cho người vận chuyển thực tế thực hiện. Đối với phần vận chuyển do người vận chuyển thực tế thực hiện, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về các hành vi của người vận chuyển thực tế và của người làm công, đại lý của người vận chuyển thực tế đảm nhiệm trong phạm vi công việc được giao.
– Người vận chuyển thực tế, người làm công hoặc đại lý của người vận chuyển thực tế có quyền hưởng các quyền liên quan đến trách nhiệm của người vận chuyển quy định tại Chương này trong thời gian hàng hoá thuộc sự kiểm soát của họ và trong thời gian những người này tham gia thực hiện bất kỳ hoạt động nào được quy định tại hợp đồng vận chuyển hàng hoá.
– Các thoả thuận đặc biệt mà theo đó người vận chuyển đảm nhận những nghĩa vụ không được quy định hoặc từ bỏ những quyền được hưởng quy định tại luật hàng hải chỉ có hiệu lực đối với người vận chuyển thực tế nếu được người vận chuyển thực tế đồng ý bằng văn bản. Dù người vận chuyển thực tế đồng ý hoặc không đồng ý thì người vận chuyển vẫn bị ràng buộc bởi nghĩa vụ phát sinh từ các thoả thuận đặc biệt đó.
– Trong trường hợp cả người vận chuyển và người vận chuyển thực tế cùng liên đới chịu trách nhiệm thì được xác định theo mức độ trách nhiệm của mỗi bên.

3. Các quy định trong vận tải hàng hóa đường biển

Để đảm bảo an toàn và trật tự trong quá trình vận chuyển hàng hóa đường biển, nhà nước đã ban hành một số quy định yêu cầu đơn vị cung cấp dịch vụ tuân theo.

3.1. Về phương tiện vận tải

Ngoại trừ phương tiện Quân đội và Công an nhân dân vũ trang thì các phương tiện còn lại cần được kiểm tra độ an toàn, thống nhất kỹ thuật, đăng kí và cấp giấy phép di chuyển dưới sự quản lý của các cơ quan Giao thông vận tải.

Phương tiện tham gia vận chuyển hàng hóa đường biển được cấp giấy phép khi đáp ứng đủ những điều kiện về độ an toàn và vệ sinh. Do đó, các đơn vị nào có nhu cầu sữa chữa, thay mới tính chất tàu chuyên chở hàng hóa cần trình báo cơ quan Giao thông vận tải chức năng, thẩm quyền xét duyệt đồ án mới tiến hành khởi công.

Các phương tiện thường xuyên kiểm tra định kì theo quy định Bộ Giao thông vận tải. Bên cạnh đó, phương tiện còn nhận được yêu cầu khám xét bất thường từ phía cơ quan, đơn vị trực tiếp quản lý và sử dụng hoặc thuyền trưởng. Thông qua những buổi kiểm tra, tàu thuyền nào không đạt chuẩn sẽ bị tước, rút giấy phép đến khi đáp ứng độ an toàn và vệ sinh cần thiết.

3.2. Quy định đối với đơn vị vận tải

Đơn vị vận chuyển bao gồm thuyền trưởng, thợ máy, thợ điện trên các phượng tiện tham gia di chuyển tuyến giao thông đường biển phải có bằng do cơ quan Giao thông vận tải cấp. Đồng thời, các nguồn nhân lực chủ chốt cần trải qua các buổi tập huấn, tổ chức đào tạo, sát hạch để cấp bằng.

Riêng các vô tuyến điện viên sẽ được Tổng cục Bưu điện và truyền thanh trực tiếp huấn luyện và cấp bằng.

3.3. Quy định đối với chủ hàng

Chủ hàng khi thuê đơn vị vận chuyển hàng hóa cần tuân thủ các nghĩa vụ, quy định sau đây:

– Cung cấp đầy đủ, chính xác những thông tin cần thiết như tên, địa chỉ, số điện thoại, email của người gửi và người nhận hàng.

– Chủ hàng đưa hết thông tin chi tiết về hàng hóa như loại hàng, khối lượng, yêu cầu đặc biệt (hàng dễ vỡ hoặc bảo quản an toàn cao).

– Chuẩn bị tất cả giấy tờ, chứng từ để làm thủ tục khai báo hải quan.

3.4. An toàn hàng hải

Khi vận chuyển hàng hóa đường biển, đơn vị vận tải và chủ hàng luôn mong muốn hàng ở trạng thái an toàn, nguyên vẹn và đảm bảo chất lượng trước khi đến tay người tiêu dùng. Tuy nhiên, khi xảy ra sự cố, thuyền trưởng trên phương tiện cố gắng báo tin cho các nhà chức trách địa phương và sau đó làm báo cáo cụ thể về tình hình tai nạn.

Nếu tàu hàng va vào nhau, hai thuyền trưởng phải thông báo ngay và làm báo cáo với những nhà chức trách, thẩm quyền nêu trên.

4. Vụ việc tranh chấp

– Các bên:

+ Nguyên đơn: Chủ tàu

+ Bị đơn: Chủ hàng

– Các vấn đề được đề cập:

+ Khiếm khuyết nội tình của hàng hoá và các thiệt hại đối vổi hàng hoá

+ Hàng hoá không được chấp nhận tại cảng dỡ hàng theo quyết định của Cơ quan kiểm dịch do không đạt tiêu chuẩn

+ Vi phạm nghĩa vụ chính, nghĩa vụ dỡ hàng của bên thuê tàu

+ Tiền phạt do giữ tàu quá hạn

– Tóm tắt vụ việc:

Nguyên đơn ký với Bị đơn một hợp đồng vận chuyển hạt lúa mì dạng rời. Khi tàu đến cảng dỡ hàng theo quy định trong hợp đồng, do các thủ tục hành chính tàu phải dỡ hàng chậm và việc dỡ hàng được thực hiện sau khi thời gian gia hạn dõ hàng đã bắt đầu. Tàu phải dừng việc dỡ hàng khi vẫn còn 2000 tấn lúa mì trên tàu theo quyết định của một cơ quan thuộc Bộ Y tế nước sở tại cấm tiêu thụ số lúa mì này vì ba lý do: trong hàng hoá có lẫn gỉ sắt từ tàu, hàng có chứa phostoxin (một loại thuốc trừ sâu được sử dụng tại nước xuất xứ của hàng hoá), hàng có lẫn các hạt cỏ độc (cỏ kiềm) với số lượng vượt quá mức cho phép.

Sau đó tàu bị bắt giữ theo yêu cầu của người nhận hàng, bên cầm vận đơn. Chủ tàu không thể xin huỷ lệnh bắt giữ này vì không có khả năng cung cấp bảo lãnh có trị giá tương đương với trị giá của hàng hoá.

17 tháng sau tàu mới được thả theo quyết định của Toà án cảng theo đó tàu không phải chịu trách nhiệm về tình trạng của số hàng hoá này. Người nhận hàng đã kháng cáo quyết định này lên Toà phúc thẩm.

Tàu vẫn bị cấm không được rời khỏi cảng vì lý do số lúa mì còn lại trên tàu thuộc về ngưòi nhận hàng. Mười tháng sau chủ tàu và người nhận hàng đạt được một thoả thuận theo đó chủ tàu mua lại số’ lúa mì trên tàu và có quyền tự do xử lý số hàng này còn ngưòi nhận hàng vẫn bảo lưu quyền kiện chủ tàu theo thủ tục tố tụng tại Toà phúc thẩm.

Lúc này tàu phải thuê một tàu kéo khác đưa về quốc gia mà tàu mang cờ (và cũng là nơi xuất xứ của hàng hoá, một nưóc thuộc Liên minh châu Âu) do không đủ khả năng đi biển vì chứng nhận xếp hạng của tàu đã hết hạn và do không có đủ thuỷ thủ đoàn.

Nguyên đơn kiện đòi tiền bồi thưòng do giữ tàu quá hạn (khoảng ba năm) và các chi phí khác (như phí thuê tàu kéo, nhiên liệu, phí bốc dỡ hàng,..) và tiền bồi thường cho thiệt hại thương mại của tàu (với trị giá bằng tiền bồi thường một năm giữ tàu quá hạn).

Bị đơn yêu cầu huỷ hợp đồng vận chuyển do Nguyên đơn đã không cung cấp tàu phù hợp và đã cố tình che dấu tình trạng tàu bằng cách sơn phủ lên lốp gỉ trên thành khoang tàu, Bị đơn coi đây là một vi phạm nghiêm trọng đôi với hợp đồng. Bị đơn lập luận rằng nghĩa vụ dỡ hàng của mình đã chấm dứt do có sự kiện bất khả kháng là quyết định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền và do tàu không ở trong tư thế sẵn sàng (vì bị bắt giữ).

5. Phán quyết của trọng tài:

uỷ ban trọng tài cho rằng gỉ sắt trên tàu là hiển nhiên đối vổi một con tàu 22 tuổi và yêu cầu huỷ hợp đồng vận chuyển do tàu không có khả năng đi biển của Bị đơn là không có căn cứ vì lẽ ra BỊ đơn phải từ chối tàu trước khi xếp hàng, sau khi đã yêu cầu bên thứ ba giám định tàu. Ngoài ra các chứng cứ cũng cho thấy bên giám định đã không cẩn trọng khi kiểm tra tàu.

uỷ ban trọng tài cũng bác lập luận của Bị đơn cho rằng Nguyên đơn đã gian lận khi cho sơn phủ lớp gỉ sắt trên thành khoang tàu, bởi một việc làm như vậy không thể đánh lừa các chuyên gia được. Tuy nhiên, uỷ ban trọng tài cũng tuyên bô” việc Bị đơn không từ chôì tàu không phải là lỗi hợp đồng và không hề làm giảm nghĩa vụ cơ bản của Nguyên đơn là cung cấp một con tàu đáp ứng các điều kiện đủ khả năng đi biển.

uỷ ban trọng tài lưu ý rằng trong vụ việc này, các bên không yêu cầu uỷ ban trọng tài xác định các thiệt hại đối với hàng hoá do tàu gây ra (bởi đây là đối tượng giải quyết của một tố tụng tư pháp do người nhận hàng khỗi kiện ra trước toà án có thẩm quyền) và các khiếm khuyết nội tì của hàng hoá (là đốì tượng của hợp đồng mua bán với các điều khoản trọng tài tại Phòng Trọng tài Hàng hải Paris).

Tuy nhiên, uỷ ban trọng tài cho rằng quyết định không cho phép dỡ hàng của cơ quan chức trách không được coi là một sự kiện bất khả kháng- mà nó xuất phát từ hai lý do, một thuộc lỗi của tàu và một thuộc về bản thân hàng hoá. Nguyên đơn đáng lẽ phải bảo đảm tàu không làm hư hại hàng hoá và người thuê tàu đáng lẽ phải bảo đảm hàng hóa không chứa các thành phần độc hại.

Từ lập luận này, uỷ ban trọng tài quyết định mỗi bên phải chịu trách nhiệm một nửa đôi với các hậu quả của việc không được dỡ hàng.

uỷ ban trọng tài quyết định Bị đơn phải bồi thưồng cho thời gian dỡ hàng quá hạn đến thòi điểm có quyết định cấm dỡ hàng của nhà chức trách theo mức quy định tại hợp đồng.

uỷ bap trọng tài nhắc lại rằng tiền bồi thường cho thời gian dỡ hàng quá hạn được coi như “phần cưốc bổ sung”, được so sánh như một hợp đồng cho thuê khi đốỉ tượng cho thuê không thuộc quyền sử dụng của người cho thuê. Vì vậy Bị đơn phải bồi thường cho thời gian tàu bị bắt giữ với mức bồi thường thấp bằng một nửa mức thông thường cho khoảng thời gian kể từ khi có quyết định cấm dỡ hàng đến khi tàu mua lại số hàng hoá đó từ người nhận hàng (hành động mua này làm chấm dứt việc thực hiện hợp đồng vận chuyển và tất cả các nghĩa vụ của Bị đơn liên quan đến hàng hoá). Khoảng thời gian này được tính là 890 ngày.

Ngoài ra, mặc dù không chấp nhận lập luận của Bị đơn cho rằng một con tàu bị bắt giữ thì không còn thuộc quyền sử dụng của người thuê tàu, uỷ ban trọng tài cho rằng khoảng thòi gian bắt giữ quá dài trong trường hợp này (hơn 500 ngày) là kết quả của việc chủ tàu không có đủ khả năng tài chính để bảo’ lãnh cho hàng hoá mà về nguyên tắc khi nhận hàng tàu phải chịu trách nhiệm đối với số hàng đó.

uỷ ban trọng tài kết luận rằng khoảng thòi gian tạm giữ này có nguyên nhân trực tiếp một phần từ lỗi của Nguyên đơn, vì vậy khoản tiền bồi thường cho thời gian giữ tàu quá hạn phải giảm tương ứng như giải quyết ở trên.

Uỷ ban trọng tài bác yêu cầu của Nguyên đơn về chi phí khác với lý do tiền bồi thường cho thời gian gia hạn dỡ hàng và tiền bồi thường do giữ tàu quá lâu đã bao gồm các chi phí phụ này.