Chủ hàng có phải đóng góp tổn thất chung hay không khi tổn thất chung xảy ra do xếp hàng không thích hợp (Bad Stowage)

Tình huống: Kính thưa Luật sư, tôi có một câu hỏi mong Luật sư giải quyết giúp tôi liên quan đến sự đóng góp tổn thất chung, đó là: Chủ hàng có phải đóng góp tổn thất chung hay không khi tổn thất chung xảy ra do xếp hàng không thích hợp (Bad Stowage)?

Xin cảm ơn!

TRẢ LỜI:

1. Khái quát về tổn thất chung theo pháp luật hàng hải hiện hành

– Cơ sở pháp lý: Tổn thất chung hiện nay được quy định tại chương XVI Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 quy định về khái niệm tổn thất chung, sự phân bổ tổn thất chung, tuyên bố tổn thất chung và chỉ định người phân bổ tổn thất chung, tổn thất riêng và thời hiệu khởi kiện tổn thất chung.

Tuy nhiên, theo khoản 1 Điều 292 của Bộ luật quy định khái niệm “Tổn thất chung” như sau:

“Tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý, giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách thoát khỏi hiểm họa chung.”

Chỉ những mất mát, hư hỏng và chi phí là hậu quả trực tiếp của hành động gây ra tổn thất chung mới được tính vào tổn thất chung.

Như vậy tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách có chủ ý, có ý thức và hợp lý vì an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý, tiền cước vận chuyển hàng hóa, tiền công vận chuyển hành khách thoát khỏi hiểm họa chung.

2. Tổn thất chung phải đạt đủ điều kiện gì?

Theo khái niệm về tổn thất chung: “là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý, giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách thoát khỏi hiểm họa chung.” thì tổn thất chung phải đạt 4 điều kiện sau:

a. Tổn thất chung phải có hy sinh và chi phí bất thường

Hy sinh và chi phí bất thường là những hy sinh và chi phí trong điều kiện bình thường không xảy ra.

Ví dụ: tàu vận chuyển hàng từ cảng Singapore về cảng Hải Phòng. Trong điều kiện bình thường, các chi phí của chuyến đi bao gồm: cảng phí, đại lý phí, chi phí xếp dỡ hàng ở hai đầu bến, tiền mua nhiên liệu, dầu nhờn, vật tư, lương thực, thực phẩm, nước ngọt đủ dùng cho cả chuyến đi.

Trên hành trình xảy ra sự cố chẳng may tàu bị mắc cạn. Chủ tàu buộc phải thuê cứu hộ nhằm đưa tàu cùng hàng hóa trên tàu thoát khỏi cạn và phải trả chi phí cứu hộ. Như đã nêu ở trên, trong điều kiện bình thường đối với hành trình vận chuyển hàng hóa từ cảng Singapore về cảng Hải Phòng không có chi phí cứu hộ. Vì vậy, trong trường hợp này, chi phí cứu hộ là chi phí bất thường.

Các chí phí thông thường mà chủ tàu phải gánh chịu trong quá trình thực hiện hợp đồng vận chuyển bằng đường biển không phải là chi phí bất thường nên không phải là chi phí tổn thất chung.

b. Người thực hiện hành vi phải có hành động có chủ ý và hợp lý.

Hành động có chủ ý là hành động có ý thức của con người. Họ nhận thức được việc mình làm và chủ động làm việc đó. Hành động hợp lý là hành động mà ai rơi vào hoàn cảnh đó thì cũng sẽ hành động tương tự như vậy. Trong ví dụ nêu trên, hành động cứu hộ là hành động có chủ ý và hợp lý của người cứu hộ nhằm đưa tàu và hàng hóa trên tàu thóat khỏi cạn.

Ví dụ: Một con tàu đang hành trình trên biển, phát hiện thấy trong hầm hàng có đám cháy, thuyền viên bơm nước cứu hỏa vào hầm hàng để dập tắt đám cháy làm hư hỏng một số hàng hóa trong hầm hàng. Trong trường hợp này, thuyền viên nhận thức được rằng nước cứu hỏa bơm vào hầm hàng để dập tắt đám cháy sẽ làm ướt hàng, nhưng họ vẫn chủ động bơm nudc cứu hỏa vào hầm hàng để dập tắt đám cháy nhằm cứu tàu và các hàng hóa khác. Hành động bơm nước cứu hỏa vào hầm hàng để dập tắt đám cháy, tuy có làm hư hỏng một số hàng hóa, nhưng là một hành động hợp lý. Bất kỳ thuyền viên nào cũng sẽ hành động như vậy nếu tàu của họ cũng gặp sư cố tương tự.

c. Hiểm họa cho tổn thất chung phải có thực

Hiểm họa có thực là là hiểm họa đang tồn tại trong thực tế, làm cho tàu và hàng hóa lâm vào tình trạng nguy hiểm.

Ví dụ 1: tàu gặp thời tiết xấu, hàng hóa bị xê dịch nên tàu bị nghiêng, không thể tiếp tục hành trình an toàn. Thuyền trưởng quyết định đưa tàu vào cảng lánh nạn để xếp lại hàng nhầm cân bằng tàu. Sự nghiêng của tàu là hiểm họa thực tế đe dọa an toàn chung của tàu và hàng hóa.

Ví dụ 2: Tàu rời cảng TP. Hồ Chí Minh ra Hải Phòng. Qua dự báo thời tiết, thuyền trưởng biết rằng có áp thấp nhiệt đới mạnh lên thành bão đã vượt qua Philippines vào Biển Đông, đang hướng thẳng về Đà Nẵng và Quy Nhơn. Thuyền trưởng cho rằng trong vài ngày tới bão có thể sẽ đi ngang qua phía trước hành trình của tàu. Vì vậy, để an toàn cho tàu và hàng hóa, thuyền trưởng quyết định neo tàu tại Vũng Tàu chờ bão tan mới tiếp tục hành trình. Trong trường hợp này, bão chỉ là hiểm họa do thuyền trưởng suy đoán ở phía trước trong tương lai. Bão không đang tồn tại trong thực tế đe dọa an toàn chung của tàu và hàng. Vì vậy, các chi phí phát sinh do tàu neo tránh bão không được công nhận là chi phí tổn thất chung.

d. Người thực hiện hành động có ý thức và hợp lý đó phải vì an toàn chung

Vì an toàn chung là vì an toàn cho cả tàu và hàng hóa. Nếu chỉ vì an toàn riêng cho tàu hoặc vì an toàn riêng cho hàng thì không được công nhận là tổn thất chung.

Ví dụ: tàu chở hàng đông lạnh, trên hành trình máy lạnh bị hỏng. Thuyền trưởng buộc phải đưa tàu ghé vào cảng để sửa chữa máy lạnh, nếu không, hàng đông lạnh sẽ bị hư hỏng. Trong trường hợp này, việc tàu ghé vào cảng là vì an toàn cho hàng, còn đối với tàu thì không cần phải ghé vào cảng vẫn có thể hành trình an toàn. Vì vậy, các chỉ phí liên quan tới việc tàu ghé vào cảng để sửa chữa máy lạnh không vì an toàn chung cho cả tàu và hàng, nên không được công nhận là chi phí tổn thất chung.

3. Các bên liên quan trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Theo khoản 1 Điều 145 của Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 quy định: “Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển” như sau:

“1. Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là thỏa thuận được giao kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu giá dịch vụ vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng.”

Như vậy, đặc điểm của hợp đồng vận chuyển này như sau:

– Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển có đối tượng là hàng hóa xuất nhập khẩu và vận chuyển bằng đường biển quốc tế. Vì vậy hợp đồng này mang yếu tố quốc tế.

– Đối tượng của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là hàng hóa mang tính chất thương mại (nhằm mục đích sinh lời, và Hàng hóa bao gồm: “máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu, nhiên liệu, hàng tiêu dùng và các động sản khác, kể cả động vật sống, container hoặc công cụ tương tự do người giao hàng cung cấp để đóng hàng được vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.”

– Hàng hóa trong hợp đồng này di chuyển bằng đường biển nên có thể đi qua nhiều vùng lãnh thổ khác nhau, do đó nếu xảy ra vấn đề gì trên con đường vận chuyển, hàng hóa đó sẽ chịu ảnh hưởng của pháp luật khác nhau.

Theo đó, các bên liên quan trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển bao gồm những chủ thể sau:

• Người thuê vận chuyển là người tự mình hoặc ủy quyền cho người khác giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người vận chuyển. Trường hợp hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển, người thuê vận chuyển được gọi là người giao hàng.
• Người vận chuyển là người tự mình hoặc ủy quyền cho người khác giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người thuê vận chuyển.
• Người vận chuyển thực tế là người được người vận chuyển ủy thác thực hiện toàn bộ hoặc một phần việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.
• Người giao hàng là người tự mình hoặc được người khác ủy thác giao hàng cho người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.
• Người nhận hàng là người có quyền nhận hàng quy định tại Điều 162 và Điều 187 của Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015.

4. Chủ hàng có phải đóng góp tổn thất chung hay không do xếp hàng không thích hợp (Bad Stowage)?

Theo quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam, luật và tập quán hàng hải quốc tế, chủ tàu có trách nhiệm xếp hàng, dỡ hàng cẩn thận và thích hợp, chăm sóc chu đáo hàng hóa trong quá trình vận chuyển. Nếu hàng hóa bị hư hỏng do việc xếp hàng không thích hợp (bad stowage) gây ra thì chủ tàu phải chịu trách nhiệm đối với tổn thất của hàng hóa, kể cả trường hợp hàng hóa bị thiệt hại do phải đóng góp tổn thất chung.

Theo đó:

• Chủ tàu là người sở hữu tàu biển.
• Người quản lý, người khai thác và người thuê tàu trần được thực hiện các quyền, nghĩa vụ của chủ tàu quy định tại Bộ luật này theo hợp đồng ký kết với chủ tàu.
• Tổ chức được Nhà nước giao quản lý, khai thác tàu biển cũng được áp dụng các quy định của Bộ luật này và quy định khác của pháp luật có liên quan như đối với chủ tàu.

Qua quy định trên có thể thấy rằng chủ tàu là người phải chịu trách nhiệm về việc xếp hàng không thích hợp. Vì vậy, khi xảy ra tổn thất chung do việc xếp hàng không thích hợp gây ra thì chủ hàng không phải đóng góp tổn thất chung cho chủ tàu.

5. Ví dụ minh họa cho tình huống của khách hàng

Dưới đây là một ví dụ minh họa trong trường hợp câu hỏi của bạn: Chủ hàng có phải đóng góp tổn thất chung hay không khi tổn thất chung xảy ra do xếp hàng không thích hợp (Bad Stowage).

Tàu Ba Đình thuộc Công ty Vận tải đường biển Hà Nội, chở 1.027 T hàng bách hóa từ Singapore về cảng Hải Phòng. Trên hành trình thời tiết nắng nóng. Khoảng 17g 5p ngày 09/05/1988, tại tọa độ 9.51’N và 108.22’E, sĩ quan trực ca phát hiện có khói xếp ra từ hầm hàng. Thuyền trưởng đã báo động cứu hỏa, lệnh cho thuyền viên đóng tất cả các cửa thông gió của hầm hàng và yêu cầu thủy thủ trướng mặc bộ quần áo chống cháy, đeo mặt nạ chui vào hầm hàng để tìm nơi phát ra đám cháy, nhưng do hàng xếp sát nhau và khói đen đậm đặc nên thủy thủ trưởng không thể chui sâu được vào hầm hàng.

Thuyền trưởng buộc phải cho mở hầm hàng. Từ 17g30 đến 18g00 thuyền viên dùng bốn vòi rồng cứu hỏa bơm nước biển liên tục vào hầm hàng, nhưng vẫn không thể dập tắt được đám cháy, mà có nguy cơ bùng phát to hơn do nắp hầm hàng mở cung cấp thêm ô xy cho đám cháy. Thuyền trưởng đã lệnh đóng nắp hầm hàng và đổi hướng, tiến về phía giàn khoan xin cứu hộ.

Khoảng 19g00p cùng ngày, tàu liên lạc được với giàn khoan của Liên doanh dầu khí Việt Xô. Tàu cứu hộ Kỳ Vân 01 đã cặp mạn tàu, cùng thuyền viên tiếp tục bơm nước vào hầm hàng, nhưng vẫn không thể dập tắt được đám cháy. Thuyền trưởng quyết định đưa tàu về cảng Vũng Tàu để xin sự trợ giúp của các lượng cứu hỏa ở trong bờ. Trên đường đi, tàu cứu hộ Kỳ Vân 01 liên tục bơm nước biển để hạ nhiệt ở trên boong và nắp hầm hàng của tàu.

Khoảng 07g00p ngày 10/05/1988, tàu về tới Vũng Tàu và vào cập cầu cảng Dầu khí Vũng Tàu. Thuyền viên lại tiếp tục công việc cứu hỏa với sự trợ giúp của ba tàu cứu hộ Kỳ Vân 01, Kỳ Vân 02 và Bến Đình thuộc Liên doanh dầu khí Việt Xô và ba xe cứu hỏa của Công an PCCC Vũng Tàu. Đến 24g00 ngày 12/05/1988 các lực lượng cứu hỏa đã dập tắt hoàn toàn đám cháy. Sau đó, tàu Ba Đình tiếp tục hành trình ra cảng Hải Phòng để trả hàng.

Chủ tàu đã tuyên bố tổn thất chung và chỉ định Ban Phân bổ tổn thất chung bên cạnh Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam làm người phân bổ tổn thất chung. Để được nhận hàng, các chủ hàng đã cung cẩp bảo đảm tổn thất chung (Lloyd’s Average Bond, Valuation Form, Average Guarantee) đầy đủ cho chủ tàu.

Một số chủ hàng đã khởi kiện tại Tòa Singapore yêu cầu chủ tàu bồi thường các tổn thất của hàng hóa. Theo các giám định viên của chủ hàng thì nguyên nhân gây ra cháy là do thuyền trưởng đã xếp hàng Hydrogen peroxide trong hầm hàng bên trên các kiện bông. Trên hành trình, dưới tác động của sóng gió và thời tiết nắng nóng, Hydrogen peroxide rò rỉ xuống các kiện bông và phát cháy.

Việc xếp hàng của tàu như vây là không thích hợp bởi vì Hydrogen peroxide là chất dễ phát cháy. Theo quy định của Bộ luật xếp hàng nguy hiểm của Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) thì loại hàng này phải xếp ở trên boong, không được xếp dưới hầm hàng và phải cách xa các hàng dễ bén lửa.

Chủ tàu đã ủy quyền cho Hội bảo hiểm P&I giải quyết vụ tranh chấp trên với các chủ hàng. Do việc xếp hàng của tàu không thích hợp nên trách nhiệm của chủ tàu là rõ ràng, không cần phải bàn cãi. Vì vậy, để tránh việc ra Tòa phát sinh thêm chỉ phí tốn kém, Hội bảo hiểm P&I đã thương luợng và thay mặt chủ tàu bồi thường cho các chủ hàng các tổn thất của hàng hóa.

Sau khi Bản phân bổ tổn thất chung được Ban Phân bổ tổn thất chung bên cạnh Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam lập xong, chủ tàu đã gửi cho các chủ hàng và yêu cầu họ đóng góp tổn thất chung. Tuy nhiên, các chủ hàng đã từ chối đóng góp tổn thất chung cho chủ tàu vì nguyên nhân gây ra tổn thất chung là do tàu xếp hàng không thích hợp (xếp Hydrogen peroxide trong hầm hàng bên trên các kiện bông, không đúng với các quy định của Tổ chức hàng hải quốc tế về xếp hàng nguy hiểm).

Do không thể đòi được các chủ hàng đóng góp tổn thất chung vì nguyên nhân gây ra tổn thất chung là do tàu xếp hàng không thích hợp, chủ tàu đã khiếu nại Hội bảo hiểm P&I. Căn cứ vào Ọuy tắc bảo hiểm, Hội bảo hiểm P&I đã bồl thường cho chủ tàu phần tổn thất chung phân bổ cho hàng hóa.

=> Kết luận: Qua ví dụ nêu trên có thể thấy rằng theo quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam, pháp luật và tập quán hàng hải quốc tế, khi xảy ra tổn thất chung do việc xếp hàng không thích hợp (bad stowage) gây ra thì chủ hàng không phải đóng góp tổn thất chung cho chủ tàu.

Trân trọng!