Tình huống: Kính thưa Luật sư, tôi có một câu hỏi mong muốn Luật sư của LVN Group giải quyết và làm rõ giúp tôi. Vấn đề cả tôi liên quan đến tổn thất chung, đó là: Trong tổn thất chung, ai là người phân bổ những tổn thất chung đó ạ? có phải bất kỳ ai cũng được phân bổ hay chỉ có một số chủ thể nhất định mới được phân bổ?

Xin cảm ơn!

Trả lời:

1. Tổn thất chung theo quy định pháp luật hàng hải Việt Nam

– Cơ sở pháp lý: Điều 292 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015

Theo khoản 1 Điều 292 của Bộ luật quy định khái niệm “Tổn thất chung” như sau:

“Tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý, giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách thoát khỏi hiểm họa chung.”

Vậy tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách có chủ ý, có ý thức và hợp lý vì an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý, tiền cước vận chuyển hàng hóa, tiền công vận chuyển hành khách thoát khỏi hiểm họa chung.

 

2. Những đặc trưng cơ bản của tổn thất chung

Theo khái niệm: “Tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý, giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách thoát khỏi hiểm họa chung.”

=> Vậy ta có thể thấy rằng tổn thất chung có những đặc trưng cơ bản như sau:

a. Hy sinh và chi phí bất thường

Hy sinh và chi phí bất thường là những hy sinh và chi phí trong điều kiện bình thường không xảy ra.

Ví dụ: tàu vận chuyển hàng từ cảng Singapore về cảng Hải Phòng. Trong điều kiện bình thường, các chi phí của chuyến đi bao gồm: cảng phí, đại lý phí, chi phí xếp dỡ hàng ở hai đầu bến, tiền mua nhiên liệu, dầu nhờn, vật tư, lương thực, thực phẩm, nước ngọt đủ dùng cho cả chuyến đi.

Trên hành trình xảy ra sự cố chẳng may tàu bị mắc cạn. Chủ tàu buộc phải thuê cứu hộ nhằm đưa tàu cùng hàng hóa trên tàu thoát khỏi cạn và phải trả chi phí cứu hộ. Như đã nêu ở trên, trong điều kiện bình thường đối với hành trình vận chuyển hàng hóa từ cảng Singapore về cảng Hải Phòng không có chi phí cứu hộ. Vì vậy, trong trường hợp này, chi phí cứu hộ là chi phí bất thường.

Các chí phí thông thường mà chủ tàu phải gánh chịu trong quá trình thực hiện hợp đồng vận chuyển bằng đường biển không phải là chi phí bất thường nên không phải là chi phí tổn thất chung.

b. Hành động có chủ ý và hợp lý.

Hành động có chủ ý là hành động có ý thức của con người. Họ nhận thức được việc mình làm và chủ động làm việc đó. Hành động hợp lý là hành động mà ai rơi vào hoàn cảnh đó thì cũng sẽ hành động tương tự như vậy. Trong ví dụ nêu trên, hành động cứu hộ là hành động có chủ ý và hợp lý của người cứu hộ nhằm đưa tàu và hàng hóa trên tàu thóat khỏi cạn.

Ví dụ: Tàu đang hành trình trên biển, phát hiện thấy trong hầm hàng có đám cháy, thuyền viên bơm nước cứu hỏa vào hầm hàng để dập tắt đám cháy làm hư hỏng một số hàng hóa trong hầm hàng. Trong trường hợp này, thuyền viên nhận thức được rằng nước cứu hỏa bơm vào hầm hàng để dập tắt đám cháy sẽ làm ướt hàng, nhưng họ vẫn chủ động bơm nudc cứu hỏa vào hầm hàng để dập tắt đám cháy nhằm cứu tàu và các hàng hóa khác. Hành động bơm nước cứu hỏa vào hầm hàng để dập tắt đám cháy, tuy có làm hư hỏng một số hàng hóa, nhưng là một hành động hợp lý. Bất kỳ thuyền viên nào cũng sẽ hành động như vậy nếu tàu của họ cũng gặp sư cố tương tự.

c. Hiểm họa có thực

Hiểm họa có thực là là hiểm họa đang tồn tại trong thực tế, làm cho tàu và hàng hóa lâm vào tình trạng nguy hiểm.

Ví dụ 1: tàu gặp thời tiết xấu, hàng hóa bị xê dịch nên tàu bị nghiêng, không thể tiếp tục hành trình an toàn. Thuyền trưởng quyết định đưa tàu vào cảng lánh nạn để xếp lại hàng nhầm cân bằng tàu. Sự nghiêng của tàu là hiểm họa thực tế đe dọa an toàn chung của tàu và hàng hóa.

Ví dụ 2: Tàu rời cảng TP. Hồ Chí Minh ra Hải Phòng. Qua dự báo thời tiết, thuyền trưởng biết rằng có áp thấp nhiệt đới mạnh lên thành bão đã vượt qua Philippines vào Biển Đông, đang hướng thẳng về Đà Nẵng và Quy Nhơn. Thuyền trưởng cho rằng trong vài ngày tới bão có thể sẽ đi ngang qua phía trước hành trình của tàu. Vì vậy, để an toàn cho tàu và hàng hóa, thuyền trưởng quyết định neo tàu tại Vũng Tàu chờ bão tan mới tiếp tục hành trình. Trong trường hợp này, bão chỉ là hiểm họa do thuyền trưởng suy đoán ở phía trước trong tương lai. Bão không đang tồn tại trong thực tế đe dọa an toàn chung của tàu và hàng. Vì vậy, các chi phí phát sinh do tàu neo tránh bão không được công nhận là chi phí tổn thất chung.

d. Vì an toàn chung

Vì an toàn chung là vì an toàn cho cả tàu và hàng hóa. Nếu chỉ vì an toàn riêng cho tàu hoặc vì an toàn riêng cho hàng thì không được công nhận là tổn thất chung.

Ví dụ: tàu chở hàng đông lạnh, trên hành trình máy lạnh bị hỏng. Thuyền trưởng buộc phải đưa tàu ghé vào cảng để sửa chữa máy lạnh, nếu không, hàng đông lạnh sẽ bị hư hỏng. Trong trường hợp này, việc tàu ghé vào cảng là vì an toàn cho hàng, còn đối với tàu thì không cần phải ghé vào cảng vẫn có thể hành trình an toàn. Vì vậy, các chỉ phí liên quan tới việc tàu ghé vào cảng để sửa chữa máy lạnh không vì an toàn chung cho cả tàu và hàng, nên không được công nhận là chi phí tổn thất chung.

Bốn tiêu chí đặc trưng nêu trên là bốn tiêu chí vừa và đủ của tổn thất chung. Một vụ tổn thất chung phải hộl tụ đầy đủ bốn tiêu chí này. Chỉ cần thiếu một trong bốn tiêu chí đó thì không phải là một vụ tổn thất chung.

 

3. Các trường hợp không được coi là tổn thất chung

Tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý, giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách thoát khỏi hiểm họa chung.

Chỉ đối với những mất mát, hư hỏng và chi phí là hậu quả trực tiếp của hành động gây ra tổn thất chung mới được tính vào tổn thất chung.

Dưới đây là các trường hợp không đươic coi đó là tổn thất chung như sau:

Thứ nhất, mọi mất mát, hư hỏng và chi phí liên quan đến các thiệt hại đối với môi trường hoặc là hậu quả của việc rò rỉ hoặc thải các chất gây ô nhiễm từ tài sản trên tàu trong hành trình chung trên biển không được tính vào tổn thất chung trong bất kỳ trường hợp nào.

Thứ hai, tiền phạt do dỡ hàng chậm và bất kỳ tổn thất hay thiệt hại phải chịu hoặc các chi phí phải trả do chậm trễ dù trong hay sau hành trình và bất kỳ thiệt hại gián tiếp nào khác không được tính vào tổn thất chung.

Thứ ba, đối với các chi phí đặc biệt không vượt quá mức cần thiết theo quy định của pháp luật hàng hải Việt Nam.

 

4. Chủ thể phân bổ tổn thất chung trên thế giới

Ở nước ngoài, tổn thất chung thường do các chuyên gia phân bổ tổn thất (average adjuster) thực hiện theo chỉ định của chủ tàu.

Theo Luật hàng hải của nhiều nước, chuyên gia phân bố tổn thất phải là luật gia và phải qua được kỳ kiểm tra về phân bổ tổn thất (average adjuster’s examination).

Có nhiều tổ chức của các chuyên gia phân bổ tổn thất nước ngoài phân bổ các vụ tổn thất chung theo sư chỉ định của các chủ tàu Việt Nam, Ví dụ như: Richards Hogg International Adjusters, Marine Claim Office of Asia…

 

5. Chủ thể phân bổ tổn thất chung ở Việt Nam

Ở Việt Nam, hiện nay mới có duy nhất một tổ chức phân bổ tổn thất chung là Ban Phân bổ tổn thất chung bên cạnh Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam, ban này được thành lập từ năm 1984.

Các chuyên gia phân bổ tổn thát chung của Ban Phân bổ tổn thất chung được Chủ tịch Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam lựa chọn và chỉ định theo nhiệm kỳ 5 năm trong số các chuyên gia có nhiều kinh nghiệm trong lĩnh vực luật hàng hải.

Trải qua hơn 25 năm hoạt động, Ban Phân bổ tổn thất chung bên cạnh Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam đã phân bổ thành công khá nhiều vụ tổn thất chung theo chỉ định của các chủ tàu Việt Nam.

Ví dụ chứng minh: Tàu Hà Nội 01 bị mắc cạn tại cửa Ba Lạt năm 1984, tàu Ba Đình bị cháy hầm hàng năm 1988, tàu Hà Tĩnh 04 bị mác cạn tại vũng Chân Mây Đông tỉnh Thừa Thiên – Huế năm 1995, tàu Tam Hải bị hỏng máy chính phải thả trôi trên biển năm 1997, tàu Nguyên Du bị cháy hầm hàng năm 1999…

Trong thực tiễn, có nhiều vụ tổn thất chung mà cả tàu và hàng hóa cùng mua bảo hiểm tại một công ty bảo hiểm. Những vụ tổn thất chung này, dù có phân bổ cho tàu và hàng thì cuối cùng đều do công ty bảo hiểm gánh chịu. Vì vậy, để tiết kiệm chi phí phân bổ tổn thất chung, chủ tàu không nhất thiết phải chỉ định người phân bổ tổn thất chung, mà người bảo hiểm thường tự đứng ra phân bổ tổn thất chung cho các bên liên quan.

Tuy nhiên, đối với các vụ tổn thất chung mà tàu và hàng hóa mua bảo hiểm ở các công ty bảo hiểm khác nhau thì chủ tàu nên chỉ định người phân bổ tổn thất chung vì trong thực tiên đã có những vụ tổn thất chung mà các bên thỏa thuận tự phân bổ để tiết kiệm chi phí phân bổ tổn thất chung, nhưng sau đó giữa chủ hàng và chủ tàu, giữa người bảo hiểm hàng và người bảo hiểm tàu không thể thương lượng được với nhau về việc phân bổ tổn thất chung.

Tổn thất chung được phân bổ theo quy định pháp luật hàng hải quy định, đó là theo tỷ lệ trên cơ sở giá trị phần tổn thất trong hành động gây ra tổn thất chung và phần cứu được tại thời điểm và nơi tàu kết thúc hành trình ngay sau khi xảy ra tổn thất chung.

Tuy nhiên cách phân loại tỷ lệ trên được áp dụng đối với trường hợp hiểm họa phát sinh do lỗi của người cùng có lợi ích trong tổn thất chung hoặc của người thứ ba và việc phân bổ tổn thất chung không loại trừ quyền của người liên quan đòi người có lỗi phải bồi thường cho mình.

Các nguyên tắc dùng để xác định cụ thể giá trị tổn thất và giá trị phân bổ tổn thất chung do các bên thỏa thuận trong hợp đồng. Trường hợp không có thỏa thuận trong hợp đồng thì người phân bổ tổn thất chung căn cứ vào các quy định của Chương XVI Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 và tập quán quốc tế để giải quyết.

Trân trọng!