1. Hợp đồng thuê tàu chuyến

Theo Điều 145 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 quy định về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển như sau:

– Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là thỏa thuận được giao kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu giá dịch vụ vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng.

The đó, hàng hóa là máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu, nhiên liệu, hàng tiêu dùng và các động sản khác, kể cả động vật sống, container hoặc công cụ tương tự do người giao hàng cung cấp để đóng hàng được vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

Cũng theo Điều 146 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 Các loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được chia thành 2 loại:

– Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển là hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển không phải dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể mà chỉ căn cứ vào chủng loại, số lượng, kích thước hoặc trọng lượng của hàng hóa để vận chuyển. Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển được giao kết theo hình thức do các bên thỏa thuận.

– Hợp đồng vận chuyển theo chuyến là hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể để vận chuyển hàng hóa theo chuyến. Hợp đồng vận chuyển theo chuyến phải được giao kết bằng văn bản.

 

2. Thời gian làm hàng (Laytime) là gì?

Thời gian làm hàng (Laydays hay Laytime). Thời gian làm hàng còn gọi là thời gian xếp dỡ, được hiểu đó là khoảng thời gian do hai bên thỏa thuận trong hợp đồng thuê tàu, dành cho việc xếp dỡ hàng hóa tại cảng xếp và cảng dỡ.

Tuy nhiên chúng ta cần lưu ý một số vấn đề sau:

Thứ nhất, nếu người thuê tàu tiến hành xếp dỡ hàng hóa nhanh hơn thời gian qui định trong hợp đồng, thì người thuê tàu sẽ được chủ tàu thưởng một khoản tiền, gọi là tiền thưởng xếp dỡ nhanh (Despatch Money).

Thứ hai, ngược lại, nếu người thuê tàu tiến hành việc xếp dỡ hàng hóa muộn hơn thời gian qui định trong hợp đồng, thì người thuê tàu sẽ bị chủ tàu phạt một khoản tiền, gọi là tiền phạt xếp dỡ chậm (Demurrage).

Thứ ba, trong hợp đồng thuê tàu, thời gian làm hàng luôn được quy định rõ ràng nhằm mục đích xác định được số ngày, giờ dành cho việc xếp, dỡ. Đồng thời phải nêu rõ những mốc thời gian nào sẽ không tính vào thời gian làm hàng, mốc tính thời gian làm hàng. Trong trường hợp đã trao thông báo sẵn sàng mà tàu chưa vào cảng, vào cầu, chưa làm xong thủ tục hải quan hay vệ sinh,… thì có bắt đầu tính thời gian làm hàng hay không.

 

3. Những quy định đối với thời gian làm hàng (Laytime)

Thời gian làm hàng phải qui định rõ ràng để xác định được số ngày, giờ cho việc xếp, dỡ, những thời gian nào không tính vào thời gian làm hàng, mốc tính thời gian làm hàng, nếu khi trao thông báo sẵn sàng mà tàu chưa vào cảng, vào cầu, chưa làm xong thủ tục Hải quan, vệ sinh y tế thì có bắt đầu tính thời gian làm hàng hay không.

– Có ba cách qui định thời gian làm hàng:

Thứ nhất, qui định một số ngày cụ thể cho việc xếp hàng, dỡ hàng hoặc cho cả xếp và dỡ. “Ngày” trong thời gian làm hàng có nhiều loại khác nhau, nên phải qui định rõ là loại “ngày” nào.

Thứ hai, qui định mức xếp dỡ hàng hóa: Đối với mặt hàng rời, khối lượng như than, quặng, xi măng, phân bón… người ta thường qui định mức xếp, dỡ (tùy theo năng suất xếp dỡ của cảng), chứ không qui định một số ngày xếp dỡ cụ thể.

Mức xếp dỡ có thể qui định cho toàn tàu trong một ngày, ví dụ “hàng sẽ được xếp theo mức 2.000 MT một ngày làm việc thời tiết tốt, chủ nhật và ngày lễ không tính, dù có làm hay không”.

Thứ ba, xếp dỡ theo tập quán (CQD): Trong một số trường hợp, hợp đồng không qui định số ngày xếp dỡ hoặc mức xếp dỡ, mà qui định hàng hóa được xếp dỡ theo tập quán của cảng hoặc bằng những từ ngữ chung chung.

 

4. Thưởng phạt trong xếp dỡ hàng như thế nào?

Khi các bên thỏa thuận về thời gian xếp dỡ phải quy định cả mức thưởng xếp dỡ nhanh và phạt xếp dỡ chậm:

Nguyên tắc của phạt xếp dỡ chậm là: khi đã phạt thì luôn luôn bị phạt (One on Demurrage, Always on Demurrage), tức là một khi đã bị phạt thì những ngày tiếp theo kể cả chủ nhật, ngày lễ hoặc ngày xấu trời cũng bị phạt, trừ khi có quy định sẽ không phạt vào ngày lễ và chủ nhật.

Mức tiền thưởng xếp dỡ nhanh thường chỉ bằng một nửa mức tiền phạt. Việc thưởng phạt cho thời gian như thế nào có 2 cách quy định :

+ Thưởng cho tất cả thời gian tiết kiệm được (For all time saved), tức là tính cả ngày lễ và chủ nhật.

+ Chỉ thưởng cho thời gian làm việc tiết kiệm được (For all working time saved) có nghĩa là ngày lễ và chủ nhật không được tính.

Việc thanh toán tiền thưởng phạt xếp dỡ giữa ai với ai, vào thời gian nào, ở đâu…cũng cần được quy định cụ thể trong hợp đồng để tránh tranh chấp không đáng có giữa các bên xảy ra.

Ví dụ chứng minh: Việc thanh toán thưởng phạt xếp dỡ giữa chủ tàu và người thuê tàu trong vòng 1 tháng kể từ ngày thuyền trưởng ký vào biên bản thực tế (Statement of Facts=SOF).

Trân trọng!

 

5. Tình huống xác định thời gian làm hàng (Laytime)

Tình huống như sau: “Tàu đến cảng lúc 14 giờ 15 phút, ngày 18/4/2007 (thứ Tư) và đưa “Thông báo sẵn sàng” (TBSS) lúc 15 giờ 30 phút cùng ngày. Hợp đồng vận chuyển theo chuyến (voyage charter party) qui định thời điểm tàu đến cảng (laycan) trong khoảng 21 – 28/4/2007, thời hạn làm hàng bắt đầu tính từ 13 giờ nếu Thông báo sẵn sàng đưa trước buổi trưa, và tính từ 8 giờ sáng ngày làm việc hôm sau nếu Thông báo sẵn sàng đưa sau 12 giờ trưa, trong giờ làm việc. Chủ tàu/người vận chuyển cho rằng thời gian làm hàng bắt đầu tính từ 0 giờ ngày 21/4/2007 nhưng người thuê vận chuyển cho ràng phải tính từ 13 giờ ngày 21/4/2007.

Câu hỏi: Giữa chủ tàu và người thuê vận chuyển, hãy xác định và cho biết ai đúng trong trường hợp này?”

Trả lời:

Trên thực tế, không ít người thuê vận chuyển có sự nhầm lẫn giữa việc đưa Thông báo sẵn sàng và thời điểm bắt đầu tính thời hạn làm hàng. Vì vậy, họ hoặc là không nhận Thông báo sẵn sàng trước thời điểm tàu đến cảng (laydays cancelling – thường viết tắt là laycan) hoặc là có nhận nhưng coi như việc đưa Thông báo sẵn sàng vào ngày đầu tiên của laycan. Trong sự việc này, laycan là 21 – 28/4/2007 và nguòi thuê cho ràng Thông báo sẵn sàng không được đưa trưóc ngày 21/4 hoặc nếu họ nhận trước ngày 21/4 thì coi như Thông báo sẵn sàng được đưa vào sáng ngày 21/4.

Việc đưa một Thông báo sẵn sàng hợp lệ (valid NOR) là để bắt đầu tính thời hạn làm hàng. Mặc dù trên thực tế, tàu đã sán trước ngày đầu tiên của laycan nhưng không phải là thời hạn làm hàng được bát đầu tính trước ngày đầu tiên đó và cũng không phải là người thuê vận chuyển không được hưởng thời gian thông báo (notice time).

NOR đưa trước ngày đầu tiên của laycan sẽ làm cho thời gian thông báo (notice time) bắt đầu tính (trigger running of the agreed notice time). Như vậy, thời gian thông báo cũng bắt đầu tính trong giai đoạn trước ngày đầu tiên của layday. Thời gian thông báo cứ tiếp tục “trôi” cho đến khỉ hết thời hạn như đã thỏa thuận. Trong vụ việc này, điều đó có nghĩa là NOR đưa ngày 18/4 đã làm cho thời gian thông báo bắt đầu “chạy” và đã hết vào lúc 8 giờ sáng ngày 19/4/2007.

Thời hạn làm hàng có được bắt đầu tính trước một thời điểm đà định nào đó hay không phụ thuộc vào qui định của hợp đồng. Theo những dữ liệu ở phần câu hỏi, không có thỏa thuận nào về việc không được bắt đầu tính thời hạn làm hàng trước thời điểm 8 giờ hay 13 giờ ngày 21/4. Hơn nữa, người thuê vận chuyển đã “được hưởng” đầy đủ thời gian thông báo mà họ có quyền được hưởng, và đơn giản là thời gian thông báo này đã “dùng hết” trước ngày đầu tiên của laycan. Trên thực tế, người thuê vận chuyển đã có thòi gian thông báo “nhiều hơn cả sự mong đợi”. Vì vậy, không có lý do gì để người thuê vận chuyển được hưởng thêm thời gian đó vào ngày đầu tiên của laycan. Kết quả là, vì hợp đông không có thỏa thuận về việc thời hạn làm hàng không được bắt đầu trước 8 giờ hay trước 13 giờ vào ngày đầu tiên của laycan nên thời hạn làm hàng bắt đầu tính vào thời điểm chuyển giao giữa ngày 20 và 21/4/2007, tức là 0 giò hay 0 giờ 1 phút ngày 21/4/2007.

Nếu không muốn Thông báo sẵn sàng đưa trước laycan, hợp đồng vận chuyển theo chuyến không nhất thiết phải ghi là NOR không được đưa trước ngày này mà chỉ cần nêu NOR được đưa trong laycan là đủ để có thể tránh tranh chấp về việc nêu trên.

Kết luận: Chủ tàu hoặc người vận chuyển đúng. Người thuê vận chuyển nên nhớ và tóm tát các ý sau đây:

Tàu có thể đưa Thông báo sẵn sàng bất cứ lúc nào trước ngày đầu tiên của laycan; người thuê vận chuyển vản được hưởng đầy đủ thời gian thông báo (notice time) và thời gian này có thể kết thúc trước ngày đầu tiên của laycan; thời hạn làm hàng bắt đầu tính vào lúc 0 giờ của ngày đầu tiên của laycan nếu hợp đồng không có thỏa thuận khác (ví dụ như, không được tính trước 8 giờ hay 13 giờ).

Sau đây là một phán quyết trong một vụ tranh chấp đã được đăng trong “Thông báo pháp Luật Hàng hải của hãng Lloyds (Lloyd’s Maritime Law Newsletter) số 103 ngày 13/10/1983 để bạn đọc tham khảo:

“It was often thought that a notice of readiness could not be given before the commencement of laydays under a charter, but that was incorrect unless there was an express provision to that effect. In the absence of such a provision, a valid notice might be given at any time, but the laytime itself could not commence before the date given in the charter.” (Người ta thường cho rằng, theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến, không thể đưa TBSS trước ngày bát đầu thời hạn tàu đến cảng (laydays) nhưng điều đó không đúng trù khi có thỏa thuận khác (tức là có thể đưa Thông báo sẵn sàng). Nếu không có thỏa thuận như vậy, một Thông báo sẵn sàng hợp lệ có thể được đưa vào bất kỳ lúc nào nhung thời hạn làm hàng không thể bát đầu tính trước ngày nêu trong hợp đồng ”.

Trân trọng!