Hợp đồng vận chuyển theo chuyến và các thuật ngữ “Weather permitting”; “Weather working day” và “Whether in berth or not” trong hợp vận chuyển theo chuyến

4. Sự khác nhau giữa hai thuật ngữ “Weather permitting” và “Weather working day”

Tình huống: Một hợp đồng vận chuyển theo chuyến có điều khoản “Weather permitting” (ngày làm việc thời tiết cho phép). Tàu đến cảng phải chờ cầu cảng vì không có cầu trống và trong khi chờ cầu cảng thì có mưa. Khi tính toán tiền thưởng phạt, người vận chuyển cho rằng, theo thuật ngữ “thời tiết cho phép”, thời gian có mua khi tàu đang chờ cầu cảng không đuợc loại trừ khỏi thời hạn làm hàng (laytime).

Như vậy, hãy cho tôi biết giữa thuật ngữ “Weather permitting” (ngày làm việc thời tiết cho phép) có khác với thuật ngữ “Weather working day” (ngày làm việc thời tiết tốt) không? Cảm ơn!

(Sưu tầm)

Trả lời:

Thuật ngữ “weather permitting” (WP) được định nghĩa là “bất kỳ khoảng thời gian nào mà thời tiết cản trở việc xếp hoặc dỡ hàng của tàu sẽ không tính vào thời hạn làm hàng (laytime)” – (“weather permitting” shall mean that any time when weather prevents the loading or discharging of the vessel shall not count as laytime”).

Thuật ngữ này đã đựợc những tổ chức hàng hải lớn trên thế giới là BIMCO, CMI, FONASBA và INTERCARGO cùng thống nhất chấp nhận (issued jointly). Một hợp đồng rất phổ biến là hợp đồng Gencon (as revised 1922,1974 and 1994) cũng có in sẵn thuật ngữ này ở điều 6 (dòng 92, 95 và 99).

Thuật ngữ “weather working day” (WWD) cũng được các tổ chức nói trên chấp nhận và được định nghĩa là “một ngày làm việc 24 giờ liên tục, trừ những khoảng thời gian mà thời tiết cản trở việc xếp hoặc dỡ hàng của tàu, hoặc lẽ ra đã cản trở việc xếp hoặc dỡ hàng nếu công việc (xếp hoặc dỡ) đã được tiến hành (weather working day shall mean a working day of 24 consecutive hours except for any time when weather prevents the loading or discharging of the vessel or would have prevented it, had work been in progress).

So sách hai thuật ngữ về mặt “chữ nghĩa” sẽ thấy, “weather permitting” chỉ loại trừ thời gian có thời tiết xấu cản trở việc xếp dỡ hàng của con tàu nêu trong hợp đồng (lưu ý quán từ xác định “the”).

Ví dụ, trời mưa phùn (mưa nhỏ, hoặc như bụi nước) xếp hàng là đá xây dựng (stone), người thuê vận chuyển vẫn phải làm hàng bình thường vì thời tiết không ảnh hưởng đến việc xếp đá, mà không đề cập đến trường hợp, ví dụ như tàu đang chờ cầu cảng mà có mưa.

Như vậy, có thể hiểu là thời gian mưa trong khi tàu chờ cầu cảng không được loại trừ với lý do tàu không làm hàng nên không được loại trừ như lý luận của một số chủ tàu/người vận chuyển.

Trong khi đó, thuật ngữ “weather working day” có đề cập đến tình huống thời tiết xấu.

Ví dụ như, trời mua khi tàu đang chờ cầu, đó là “… hoặc lễ ra đã cản trở việc xếp hoặc dỡ hàng nếu công việc được tiến hành” (or would have prevented it, had work been in progress) và khoảng thời gian có thời tiết xấu được loại trù.

Theo quan điểm của Anh, một ngày có được coi là “weather working day” hay không chỉ phụ thuộc vào “đặc tính” (character) của ngày đó chứ không căn cứ vào tàu có làm hàng hay không.

Sau đây là một tranh chấp về thuật ngữ “weather permitting” do Tòa phúc thẩm (Court of Appeal) của Anh xét xử năm 1983 giữa Công ty Dow Chemical (Nederland) và Công ty B. p. Tanker Co.đăng trong cuốn 1 Lloyd’s Rep.579 (Dow Chemical (Nederland) v.B.P.Tanker Co. (The Vorras) (1983) 1 Lloyd’s Rep. 579) như sau:

“Tàu Vorras đến cảng Skikda và trao “Thông báo sẵn sàng” để xếp hàng. Thời hạn xếp hàng là “72 giờ liên tục, thời tiết cho phép” (72 running hours weather permitting). Tàu phải chờ cầu cảng vì có tàu đang làm hàng tại đó và cảng “đóng cửa” vì thời tiết xấu. Khi thời tiết tốt hơn, con tàu trong cầu đã xong hàng và rời cầu thì lại có tàu khác vào thay thế. Thời tiết xấu lại xảy ra, và tàu Vorras được vào cầu cảng sau đó 2 ngày. Chủ tàu đòi tiền phạt với lập luận, theo thuật ngữ “weather permitting”, thời hạn xếp hàng chỉ được kéo dài nếu thời tiết xấu cản trở việc xếp hàng cho chính tàu Vorras. Tòa phúc thẩm (Court of Appeal) cho rằng, “weather permitting” “mô tả” thời hạn làm hàng chứ không phải là một “biệt lệ” hay điều kiện đặc biệt (exception) để không loại trừ thời gian có thời tiết xấu khi tàu không làm hàng và cần phải hiểu rằng 72 giờ liên tục là thời hạn làm hàng, trừ khi thời tiết cản trở việc xếp hàng của con tàu tưong tự như con tàu nêu trong hợp đồng. Hay nói cách khác là điều kiện thời tiết phải bảo đảm cho việc xếp hoặc dỡ hàng, bất kể là tàu đang chờ cầu cảng hay tàu đang ở trong cầu cảng.”

Nhiều tòa án, trọng tài, Luật sư của LVN Group trên thế giới cũng có quan điểm về thuật ngữ “weather permitting” như trên. Tuy vây, một số nước có quan điểm khác. Chẳng hạn như Đức cho rằng cả “weather permitting” và “weather working day” đều chỉ áp dụng khi thời tiết xấu thực sự cản trở việc làm hàng. Mỹ thì yêu cầu người thuê vận chuyển theo thuật ngữ “weather working day” phải chứng minh được rằng lẽ ra họ đã có thể làm hàng giá như mà tàu đã ở trong cầu.

Sau đây là một đoạn trích của BIMCO – một tổ chức hàng hảl lớn trên thế giới – do ông Henning Nielsen, trao đổi với người viết bài này (tháng 6/2009) về “weather permitting” và “weather working day” các bạn đọc có thể tham khảo sau “… In other jurisdictions, e.g.Germany, the two are probably also being given the same meaning, but opposite the English position, i.e.neither will apply unless bad weather actually prevents cargo work. So far as we know the US still acknowledges a difference between the two, with a heavier burden of proof on the charterers to show under the “weather working day” exception that they would in fact have worked had the vessel been at the berth at the material time (a difficult burden to lift we think). Other jurisdictions may take yet another approach to the subject matter…”.

Như vậy, qua xét xử phúc thẩm ở Anh cho thấy, không có sự khác biệt về bản chất giữa hai thuật ngữ “weather permitting” và “weather working day”. Cả hai thuật ngữ đều cho biết thời hạn làm hàng được tính như thế nào. Tuy vậy, cần lưu ý đến quan điểm của một số nước khác (như trình bày ở trên).

Theo luật Anh, điểm khác biệt duy nhất với “weather permitting” là khoảng thời gian có thời tiết xấu theo “weather working day” được tính theo tỷ lệ của “ngày”.

Ví dụ: Nếu tàu ở trong cầu, ngày làm việc có 16 giờ (từ 8 giờ sáng đến nửa đêm), và mua từ 2 giờ chiều đến 6 giờ chiều thì “ngày” tính theo tỷ lệ (12/16), tức là % ngày hay 18 giờ. Theo BIMCO (ông Henning Nielsen) như sau: “… If unsuitable weather occurs a reasonable apportionment of the day must be made according to the incidence of the weather upon the length of day that the parties were working or might be expected to have been working at the time” (Reardon Smith Line V. Ministry of Agriculture, etc. 1963). If, for instance, the vessel is in berth and the parties are working a 16-hour day from 8 a. m. to midnight and rain occurs from 2 until 6 p. m. the day counts as 12/16ths that is 3/4 of a day or 18 hours. It is immaterial for the calculation whether the stevedores are paid normal or overtime rates during the period when bad weather occurs… The very concept of apportionment is that it has to relate to the 24-hour period that constitutes a “day”. Consequently, the apportionment must be based on 24 hours and not 16 hours.”

Hai thuật ngữ “weather permitting” và “weather working day” hiện nay cùng song song tồn tại. Vì vậy, nên chú ý nguồn luật điều chỉnh hợp đồng (ví dụ, theo luật Anh – với cách hiểu phổ biến hiện nay về “weather working day”), cần thận trọng khỉ dùng thuật ngữ “weather permitting” với lý do lời văn thiếu phần giả định nhu trong “weather working day”.

Trân trọng!

5. Thuật ngữ “Whether in berth or not” (thời tiết xấu) trong hợp đồng vận chuyển theo chuyến

Tình huống: Hợp đồng vận chuyển theo chuyến có ghi “Thông báo sẵn sàng” (TBSS) được đưa dù tàu đã vào cầu cảng hay chưa (Notice of Readiness will be tendered… WIBON – whether in berth or not…). Chủ tàu/người vận chuyển dựa vào thuật ngữ này để đưa “Thông báo sẵn sàng” trong trường hợp tàu không thể vào cầu cảng vì thời tiết xấu tuy rằng cầu cảng vẫn trống (free berth) có đúng hay không?

(Sưu tầm)

Trả lời:

Đây là vấn đề khá “nổi tiếng” trên thực tế và gây nhiều tranh cãi và kiện tụng từ lâu trong giới hàng hải thương mại quốc tế mãi cho đến ngày 20/10/1988, Toà Thượng viện (House of Lords) – cấp xét xử cao nhất ở Anh – có phán quyết cuối cùng trong một vụ kiện qua ba cấp xét xử tại nước này. Vụ tranh chấp được quan tâm đến mức, “Fairplay” – một tạp chí hàng hải rất có uy tín của Anh, số ra ngày 19/11/1987 (gần một năm trước khi Tòa Thượng viện đưa vụ án ra xét xử) viết rằng: “Chúng ta hy vọng rằng Tòa Thượng viện sẽ xem xét đầy đủ … nếu không thì sẽ mất đi cơ hội “ngàn năm có một” để cho một tòa án có uy tín nhất trong thế giới hàng hải bày tỏ quan điểm của mình…”.

Tàu “Kyzikos” được chủ tàu là Bulk Transport Group Shipping Ltd cho người thuê vận chuyển (Seacrystal Shipping Ltd) thuê theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến (voyage charter party) mẫu Gencon để chở hàng từ Ý (Italy) đi một hoặc hai cảng ở vịnh Mỹ.

Tàu đến cảng (khu neo đậu) nhưng không thể vào cầu cảng vì thời tiết xấu (có nhiều sương mù), trạm hoa tiêu phải đóng cửa, ngừng nghỉ việc dần tàu vào cầu mặc dù lúc đó cầu cảng vẫn còn trống và sẵn sàng tiếp nhận tàu.

Theo hợp đồng quy định: “…một cầu cảng an toàn, tàu luôn luôn đậu nổi, và luôn luôn có thể ra vào cầu được… và thời hạn làm hàng được tính dù tàu đã vào cảng/vào cầu cảng/hoàn thành kiểm dịch/hải quan hay chưa… (… one safe berth, always accessible… Laytime to count wibon, wipon, wifpon, wiccon…).

Chủ tàu/người vân chuyển cho rằng thời hạn làm hàng bắt đầu tính sau khi hết thời hạn thông báo (notice time) là đúng và sau khi hết thời hạn làm hàng, người thuê vận chuyển phải trả tiền phạt. Người thuê vận chuyển không chấp nhận quan điểm của chủ tàu/người vận chuyển. Liên quan đến việc người thuê vận chuyển có phải trả tiền phạt hay không, ngoài những yếu tố khác, vấn đề quan trọng là phải xem xét tác dụng của thuật ngữ “whether in berth or not” (WIBON).

Hai bên đưa tranh chấp ra trọng tài, Trọng tài phán ràng thuật ngữ WIBON có tác dụng chuyển “hợp đồng vận chuyển theo chuyến đến cầu cảng” (berth charter) thành “hợp đồng vận chuyển theo chuyến đến cảng” (port charter) nên lý lẽ của chủ tàu/người vận chuyển là đúng và họ thắng kiện. Người thuê chống án. Tại toà (High Court, Queen’s Bench Division) thẩm phán Webster, ngoài những vấn đề khác, cho ràng “… ngay cả khi thuật ngữ WIBON có tác dụng chuyển “hợp đồng vận chuyển theo chuyến đến cầu cảng” thành “hợp đồng vận chuyển theo chuyến đến cảng” thì tàu vẫn chưa phải là một “tàu đã đến” (arrived ship) tại cảng vì lúc đó người thuê vận chuyển không được sử dụng tàu ngay lập tức và có hiệu quả …”(… she was not at that time at the immediate and effective disposition of the charterers…). Người thuê vận chuyển thắng kiện.

“Đến lượt” chủ tàu/người vận chuyển chống án lên toà phúc thẩm (Court of Appeal). Toà xử ràng (ngoài những vấn đề khác), nhóm từ “whether in berth or not” cho phép đưa “Thông báo sẵn sàng hợp lệ” (valid N. 0. R) một khi tàu đã đến cảng ngay cả khi lý do mà tàu không thể vào cầu là vì thời tiết xấu chứ không phải là vì không có sân cầu. Tác dụng của nhóm từ “whether in berth or not” là chuyển “hợp đồng vận chuyển theo chuyến đến cầu cảng” thành “hợp đồng vận chuyển theo chuyến đến cảng” để cho thời hạn làm hàng (laytime) bắt đầu tính khi tàu còn đang chờ cầu cảng; tàu đã ở trạng thái thích hợp (fit State) để vào cầu cảng và dỡ hàng.

Như vậy, chủ tàu/người vận chuyển có quyền đưa “Thông báo sẵn sàng” miễn là người thuê vận chuyển có thể sử dụng tàu ngay lập tức và có hiệu quả. Chủ tàu thắng kiện.

Người thuê vận chuyển chống án lên “Toà Thượng viện” (House of Lords), ngoài các vấn đề khác, Toà cho ràng tác dụng của nhóm từ “whether in berth or not” (WIBON) là chuyển “hợp đồng vận chuyển theo chuyến đến cầu cảng” thành “hợp đồng vận chuyển theo chuyến đến cảng” nhưng chỉ liên quan đến trường hợp cầu cảng (berth) không có sẵn cho tàu khi tàu đến cảng; Không thể có bất kỳ lý do chính đáng nào cho việc chuyển hợp đồng từ dạng này sang dạng khác trong một trường hợp hoàn toàn khác biệt là cầu cảng thì có sẵn cho tàu khi tàu đến cảng nhưng tàu lại không thể vào cầu cảng vì thời tiết xấu. Nhóm từ “whether in berth or not” phải được giải thích là chỉ áp dụng trong trường hợp cầu cảng không có sẵn chứ không thể áp dụng khi cầu cảng thì có sẵn nhưng tàu lại không thể di chuyển tới cầu cảng vì lý do thời tiết xấu”. (Nguyên văn của bài như sau: The effect of the phrase “whether in berth or not” (WIBON) was to convert a berth charter party into a port charter party but only in relation to a case where a berth was not available for the ship on her arrival; there was no good reason for applying that effect to a wholly different kind of case where a berth was available for the ship on her arrival but she was prevented by bad weather upon proceeding to it…The phrase “whether in berth or not” should be interpreted as applying only to cases where a berth was not available and not to cases where a berth was available but unreachable by reason of bad weather …”). Người thuê vận chuyển thắng kiện.

Trân trọng!