1. Vận đơn
Vận đơn đường biển nói riêng trong vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là một chứng từ vận tải do người vận chuyển, hoặc thuyền trưởng (đường biển) hoặc đại lý của người vận chuyển ký phát sau khi hàng hóa đã được xếp lên tàu hoặc hàng hóa đã được nhận và chờ xếp lên tàu.
Theo Điều 148 quy định vận đơn là một trong giấy tờ của chứng từ vận chuyển.
– Chứng từ vận chuyển bao gồm vận đơn, vận đơn suốt đường biển, giấy gửi hàng đường biển và chứng từ vận chuyển khác. Mẫu vận đơn, vận đơn suốt đường biển do doanh nghiệp phát hành và phải được gửi, lưu tại cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải.
Theo đó, Vận đơn là chứng từ vận chuyển làm bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận hàng hóa với số lượng, chủng loại, tình trạng như được ghi trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả hàng; bằng chứng về sở hữu hàng hóa dùng để định đoạt, nhận hàng và là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.
– Vận đơn suốt đường biển là vận đơn ghi rõ việc vận chuyển hàng hóa được ít nhất hai người vận chuyển bằng đường biển thực hiện.
Trân trọng!
2. Nội dung của vận đơn
– Cơ sở pháp lý: Điều 160 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015
Theo đó,Vận đơn bao gồm nội dung sau đây:
a. Tên và trụ sở chính của người vận chuyển;
b. Tên người giao hàng;
c. Tên người nhận hàng hoặc ghi rõ vận đơn được ký phát dưới dạng vận đơn theo lệnh hoặc vận đơn vô danh;
d. Tên tàu biển;
đ. Tên hàng, mô tả về chủng loại, kích thước, thể tích, số lượng đơn vị, trọng lượng hoặc giá trị hàng hóa, nếu xét thấy cần thiết;
e. Mô tả tình trạng bên ngoài hoặc bao bì hàng hóa;
g. Ký, mã hiệu và đặc điểm nhận biết hàng hóa mà người giao hàng đã thông báo bằng văn bản trước khi bốc hàng lên tàu biển và được đánh dấu trên từng đơn vị hàng hóa hoặc bao bì;
h. Giá dịch vụ vận chuyển và các khoản thu khác của người vận chuyển; phương thức thanh toán;
i. Nơi bốc hàng và cảng nhận hàng;
k. Cảng trả hàng hoặc chỉ dẫn thời gian, địa điểm sẽ chỉ định cảng trả hàng;
l. Số bản vận đơn gốc đã ký phát cho người giao hàng;
m. Thời điểm và địa điểm ký phát vận đơn;
n. Chữ ký của người vận chuyển hoặc thuyền trưởng hoặc đại diện khác có thẩm quyền của người vận chuyển.
Trong vận đơn, nếu thiếu một hoặc một số nội dung quy địnhtrên nhưng phù hợp với quy định về chứng từ vận chuyển của Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 thì không ảnh hưởng đến giá trị pháp lý của vận đơn.
Trong trường hợp tên người vận chuyển không được xác định cụ thể trong vận đơn thì chủ tàu được coi là người vận chuyển. Trường hợp vận đơn được lập theo quy định tại những điều trên ghi không chính xác hoặc không đúng sự thật về người vận chuyển thì chủ tàu chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất phát sinh và sau đó được quyền yêu cầu người vận chuyển bồi hoàn.
Trân trọng!
3. Biên bản làm hàng trong hợp đồng vận chuyển theo chuyến
Giao nhận hàng là một chuỗi quá trình chuyển giao một mặt hàng nào đó trên thị trường, một sản phẩm cũng như các loại tài sản, giấy tờ, công việc… từ người này đến người khác, từ cơ quan này đến cơ quan khác… Tuy nhiên, việc giao nhận trên thữ tế rất dễ phát sinh thành nhiều rắc rối khác nhau.
Để tránh những rắc rối không đáng có này thì khi giao và nhận, chúng ta sẽ phải soạn thảo ra một văn bản chỉn chu có chứa đầy đủ thông tin của các bên lẫn bản liệt kê chi tiết về quá trình giao nhận nói chung. Đây là việc làm rất quan trọng, rất nên làm đầy đủ dù cho hai bên giao và nhận có quan hệ mật thiết với nhau như thế nào đi chăng nữa.
Biên bản bàn giao hàng hóa, giao nhận hàng là văn bản thể hiện việc giao nhận hàng hóa đã xảy ra trên thực tế. Bên bán đã giao hàng và bên mua đã nhận hàng theo như sự thỏa thuận của hai bên trước đó.
Biên bản giao nhận hàng thông thường có thể được làm ngay sau khi hợp đồng mua bán được ký kết và khi bên bán đã tiến hành giao đủ số lượng sản phẩm cho bên mua thì bên này sẽ phải kiểm tra rồi ký xác nhận theo đúng quy định. Tuy nhiên biên bản giao nhận hàng hóa phải chứa đựng đầy đủ thông tin của các bên tham gia lẫn món hàng được giao để nhằm tránh ảnh hưởng về kinh tế cũng như tránh xảy ra sai sót về hàng hóa và tiền bạc.
– Biên bản làm hàng (Statement of Facts – SOF) đây được hiểu là một tài liệu quan trọng nhưng việc bỏ sót hoặc ghi chú không phù hợp trên chứng từ này có thể dẫn đến tranh chấp với những kết quả bất ngờ về số tiền phạt.
4. Vai trò, giá trị pháp lý của biên bản làm hàng (Statement of facts – sof)
Theo Ngô Khắc Lễ (Trọng tài viên VIAC) đã đưa ra một vụ tranh chấp liên quan đến giá trị pháp lý của biênbản làm hàng (Statement of facts – sof) như sau:
Tình huống:
“Nguyên đơn là người vận chuyển và Bị đơn là người thuê vận chuyển. Hai bên đã ký Hợp đồng vận chuyển theo chuyến với nhau để vận chuyển clanh-ke (clinker) bằng đường biển từ cảng Cẩm Phả (Việt Nam) đến cảng Chittagong (Bangladesh).
Theo Điều 7 của Hợp đồng, mức dỡ hàng là 2.500 – 3.000 tấn mỗi ngày làm việc thời tiết cho phép, bao gồm thứ sáu, chủ nhật và các ngày nghỉ lễ trên cơ sở 4 cần cẩu 25 tấn hoạt động đồng thời, nếu không, tính theo tỷ lệ tương ứng. Nguyên đơn đã đưa tàu tới cảng Cẩm Phả để bốc hàng. Tại cảng Chittagong, Bị đơn dỡ hàng chậm hơn so với quy định trong Hợp đồng. Tàu có trang bị 4 cẩu nêu trên nhưng chỉ có 1 cẩu hoạt động, 3 cẩu còn lại sẵn sàng dỡ hàng nhưng không hoạt động vì không đủ phương tiện để dỡ hàng, được thể hiện rõ trong SOF do phía Đại lý cung cấp. Theo Điều 9 của Hợp đồng thì mức thưởng là 3.500 USD mỗi ngày làm hàng xong trước hạn/phạt 7.000 USD mỗi ngày làm hàng quá hạn. Thưởng/phạt (nếu có) tại cảng bốc được trả cùng với cước vận chuyển. Thưởng/phạt (nếu có) tại cảng dỡ sẽ được thanh toán trong vòng 15 ngày làm việc kể từ ngày dỡ xong hàng và nhận đủ các chứng từ. Như vậy, căn cứ vào Hợp đồng và SOF, phía bi đã dỡ hàng chậm nên phải trả tiền phạt theo Điều 9 của Hợp đồng. Việc dỡ hàng hoàn thành đã lâu nhưng bị đơn vẫn không trả tiền phạt mặc dù nguyên đơn đã nhiều lần yêu cầu. Do đó, nguyên đơn đã kiện bị đơn tại trọng tài.”
Theo đó yêu cầu nguyên đơn và ý kiến của bị đơn như sau:
– Yêu cầu của Nguyên đơn
Nguyên đơn yêu cầu Bị đơn phải trả 54.000 USD (tính tròn số) tiền phạt chậm dỡ hàng cộng với số tiền phạt chậm trả theo quy định của pháp luật tính đến ngày mở phiên họp giải quyết tranh chấp.
– Ý kiến của Bị đơn
SOF của nguyên đơn là không đúng với quy định tại Điều 38 của Hợp đồng nên không có giá trị để tính toán thời gian làm hàng tại cảng dỡ. Thời gian làm hàng chỉ tính theo tỷ lệ tương ứng với số cần cẩu của tàu làm hàng thực tế vì SOF của nguyên đơn không ghi chú gì về tình trạng hoạt động của các cẩu còn lại. Căn cứ vào SOF do Đại lý bảo vệ (Protecting Agent – PA) của bị đơn lập thì các khoảng thời gian sau đây không được tính vào thời gian làm hàng: Từ lúc trao Thông báo sẵn sàng (NOR) đến khi bắt đầu dỡ hàng do nguyên đơn chậm trễ trong việc thu xếp hoa tiêu làm tàu phải chờ đợi 17 tiếng; nguyên đơn không kịp thời xác nhận bản dự thảo cuối cùng của Vận đơn làm cho bị đơn chậm thanh toán tiền cước cho nguyên đơn dẫn đến việc giao Vận đơn bị chậm trễ nên bị đơn phải sử dụng Thư cam kết bồi thường (LOI) thay cho Vận đơn; từ 23g30 đến 24g00 ngày 03 tháng 7, từ 00g00 đến 10g00 và từ 11g30 đến 24g00 ngày 04 tháng 7, từ 00g00 đến 16g00 ngày 05 tháng 7, từ 23g30 đến 24g00 ngày 07 tháng 7, từ 00g00 đến 16g45 ngày 08 tháng 7 do thời tiết xấu, sà lan chuyển tải không thể cập mạn tàu để dỡ hàng; từ ngày 15 đến ngày 19 tháng 7 do công nhân vẫn có thể làm hàng dù khối lượng có thể ít hơn nhưng Thuyền trưởng không cho dỡ hàng với lý do hàng bị đóng bánh, cứng.
Quan điểm của Hội đồng trọng tài
Về SOF của nguyên đơn, bị đơn đơn cho rằng SOF không đúng với quy định tại Điều 38 của hợp đồng nên không có giá trị để tính toán thời gian làm hàng tại cảng dỡ. Điều 38 nêu: “SOF và các tài liệu thông thường khác phải có chữ ký của Người xếp hàng/Người nhận hàng và đại diện của Người thuê tàu ở hai đầu bến cùng chữ ký của Thuyền trưởng và Đại lý của tàu. Người thuê tàu phải chịu trách nhiệm về việc ký các tài liệu liên quan bởi Người xếp hàng/Người nhận hàng/ Đại lý/Người thuê tàu. Bất kỳ khiếu nại nào về thời tiết xấu phải được chứng minh bằng các tài liệu liên quan từ sổ sách ghi chép hàng ngày của Thuyền trưởng và Đại lý”. Như vậy, Điều 38 có 3 nội dung:
(1) SOF và các tài liệu thông thường khác phải có đủ chữ ký của các bên liên quan ở cảng xếp/dỡ;
(2) Người thuê tàu phải chịu trách nhiệm về việc ký các tài liệu liên quan bởi Người xếp hàng/Người nhận hàng/ Đại lý/Người thuê tàu,
(3) Thời tiết xấu phải được chứng minh bằng các tài liệu liên quan từ sổ sách ghi chép hàng ngày của Thuyền trưởng và Đại lý.
Hội đồng trọng tài thấy rằng theo nội dung (1) thì SOF của nguyên đơn không có đủ chữ ký của các bên liên quan nên chỉ có giá trị là bằng chứng một phía của nguyên đơn. Tuy vậy, do SOF của nguyên đơn được ký bởi Đại lý ở cảng dỡ nên theo phần (2), SOF của nguyên đơn vẫn có giá trị ràng buộc trách nhiệm của bị đơn.
Về việc tính thời gian làm hàng theo tỷ lệ tương ứng với số cần cẩu của tàu làm hàng thực tế, trong SOF của nguyên đơn không có ghi chú về tình trạng hoạt động của các cẩu còn lại, Hội đồng trọng tài thấy rằng việc không ghi chú trong SOF không có nghĩa là các cẩu còn lại không hoạt động được như suy diễn của bị đơn. Theo Điều 37 của Hợp đồng: “Chủ tàu cam đoan rằng trong suốt thời gian của hợp đồng thuê tàu này, các cần cẩu của tàu có thể đáp ứng tất cả các hầm hàng đồng thời cùng một lúc”. Như vậy, Chủ tàu đã xác nhận các cần cẩu của tàu luôn trong trạng thái hoạt động tốt. Để có thể tính thời gian làm hàng theo tỷ lệ với số cần cẩu của tàu, bị đơn phải có chứng cứ về các cẩu còn lại bị trục trặc như hư hỏng, thiếu điện, lỗi của tàu… nhưng bị đơn không chứng minh được. Vì vậy, Hội đồng trọng tài cho rằng không có cơ sở để tính thời gian làm hàng theo tỷ lệ.
Về các khoảng thời gian bị đơn cho rằng không được tính vào thời gian làm hàng, căn cứ vào SOF do Đại lý bảo vệ của bị đơn lập, bị đơn cho rằng các khoảng thời gian dưới đây không được tính vào thời gian làm hàng:
a) Từ lúc trao Thông báo sẵn sàng đến khi bắt đầu dỡ hàng do:
– Chủ tàu chậm trễ trong việc thu xếp Hoa tiêu làm tàu phải chờ đợi 17 tiếng;
– Nguyên đơn không kịp thời xác nhận bản dự thảo cuối cùng của Vận đơn và chậm thanh toán tiền cước cho Chủ tàu dẫn đến việc giao Vận đơn bị chậm trễ làm bị đơn phải sử dụng Thư cam kết bồi thường (LOI) thay cho Vận đơn;
b) Từ 23g30 đến 24g00 ngày 03 tháng 7, từ 00g00 đến 10g00 và từ 11g30 đến 24g00 ngày 04 tháng 7, từ 00g00 đến 16g00 ngày 05 tháng 7, từ 23g30 đến 24g00 ngày 07 tháng 7, từ 00g00 đến 16g45 ngày 08 tháng 7 do thời tiết xấu, sà lan chuyển tải không thể cập mạn tàu để dỡ hàng; c) Từ ngày 15 đến ngày 19 tháng 7 do công nhân vẫn có thể làm hàng dù khối lượng có thể ít hơn nhưng Thuyền trưởng không cho dỡ hàng với lý do hàng bị đóng bánh, cứng.
Sau khi xem xét SOF của bị đơn, Hội đồng trọng tài thấy rằng ghi chú trong SOF này liên quan tới Điểm a) là không đáng tin cậy do vào khoảng thời gian ấy Đại lý bảo vệ của bị đơn không có nhiệm vụ trên tàu và chưa theo dõi các hoạt động của tàu. Ngoài ra, tại Điều 19 của hợp đồng, các Bên thỏa thuận rằng hàng hóa được giao bằng Thư cam kết bồi thường nếu không xuất trình được Vận đơn gốc. Thực tế, BĐ đã hoàn tất LOI vào lúc 13g33 ngày 30 tháng 6, trước khi tàu đến cảng dỡ hàng. Vì vậy, Hội đồng trọng tài cho rằng việc chậm trễ trong thanh toán cước và giao Vận đơn gốc (nếu có) không ảnh hưởng gì tới việc dỡ hàng. Các ghi chú liên quan tới Điểm b) là các ghi chú về thời tiết xấu. Theo Điều 38 của Hợp đồng thì: “Bất kỳ khiếu nại nào về thời tiết xấu phải được chứng minh bằng các tài liệu liên quan từ sổ sách ghi chép hàng ngày của Thuyền trưởng và Đại lý”. Do bị đơn không cung cấp được các tài liệu như quy định trong Hợp đồng để chứng minh về thời tiết xấu nên các ghi chú nêu trên không được chấp nhận. Liên quan tới Điểm c), SOF của bị đơn ghi: “Công nhân vẫn có thể dỡ hàng xỉ bột không cần có máy xúc vì hàng đóng bánh, cứng. Thuyền trưởng tạm ngưng làm hàng clinker cho vấn đề san tẩy hàng của tàu”. Hội đồng trọng tài thấy rằng vấn đề san tẩy hàng là công việc của Thuyền trưởng trong việc quản trị hàng. Ngoài ra, căn cứ vào báo cáo của Người giám sát hàng hóa trên tàu (Cargo Supervisor) gửi cho Đại lý vào ngày 10 tháng 7 thì hàng xỉ bột ở hầm 1 và 2 đã trở nên rất cứng không thể dỡ được nếu không có máy xúc. Vì các lý do phân tích ở trên, ý kiến của BĐ về các khoảng thời gian không được tính vào thời gian làm hàng không được Hội đồng trọng tài chấp nhận.
Phán quyết Trọng tài
Căn cứ vào Quy tắc Tố tụng trọng tài, Hợp đồng, các phân tích và lập luận nêu trên, Hội đồng Trọng tài đã tính toán chi tiết và quyết định buộc Bị đơn phải trả cho Nguyên đơn trong thời hạn 30 ngày kể từ ngày Phán quyết Trọng tài được ban hành khoản tiền dôi nhật là 53.000 USD [làm tròn số], thấp hơn 1.000 USD so với yêu cầu của Nguyên đơn. Việc thanh toán được thực hiện bằng đồng Việt Nam, theo tỷ giá bán ra của Vietcombank Hà Nội vào ngày thanh toán.
Kết luận:
Như vậy, kết quả của vụ tranh chấp cho thấy tầm quan trọng của việc hiểu đúng nghiệp vụ, ghi chép đầy đủ, chi tiết sự việc trong bản SOF. Bài viết không nêu cách tính toán cụ thể để có số tiền dôi nhật khác với con số của Nguyên đơn cũng như những yêu cầu khác của hai bên mà không được chấp nhận. Ngoài ra, nếu có thỏa thuận thì tiền lệ pháp của Anh “Một khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt” (once on demurrage, always on demurrage) được áp dụng. Theo đó, sau khi hết thời gian làm hàng cho phép, thời gian bị phạt được tính liên tục kể cả thời tiết xấu.
5. Xác định hiệu lực pháp lý (giá trị pháp lý) của biên bản làm hàng (Statement of facts – sof)
Tình huống:
Các bên ký Hợp đồng vận chuyển theo chuyến (voyage charter party), chở 10.200,90 tấn sán lát từ cảng Quy Nhơn đến cảng Changzhou. Trong quá trình tàu xếp hàng (theo điều kiện “Free In” – miên phí xếp hàng cho chủ tàu/ngừời vận chuyển – và có mức xếp hàng tính theo tấn/ngày) tại cảng Ọuy Nhơn, đại lý tàu (ship agent) không có ý kiến gì về tình hình xếp hàng. Người giao hàng (shipper) thay mặt cho người thuê vận chuyển giao hàng cho tàu và không ký vào “Biên bản làm hàng” (Statement of facts – SOF). Trong chứng từ này có một số điểm không đúng với thực tế xếp hàng, và không có chữ ký của người gửi hàng. Sau đó, chủ tàu/nguời vận chuyển gửi cho người thuê vận chuyển bản SOF kèm theo văn bản đòi tiền phạt là 19.785,42 USD với lý do xếp hàng chậm so với quy đjnh của hợp đồng.
Vậy có một câu hỏi là: Người thuê vận chuyển có buộc phải tuân theo bản SOF này hay không? hay nói cách khác, bản SOF này có giá trị pháp lý hay không?
Trả lời:
Cơ sở để tính toán tiền thưởng hoặc tiền phạt theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến là bản biên bản làm hàng (SOF) (cùng với Thông báo sãn sàng và Hợp đồng vận chuyển theo chuyến).
Vậy trong trường hợp xếp hàng (cũng như dỡ hàng), nếu không có qui định khác, bản biên bản làm hàng (SOF) hợp lệ là bản phải có chữ ký xác nhận của người giao hàng và phía tàu (đại lý tàu hoặc thuyền trưởng, tùy theo thỏa thuận và tập quán của từng nước hay khu vực). Ý nghĩa của việc phải có cho ký xác nhận này là ở chỗ các bên đã chấp nhận sự việc được nêu trong bản bản biên bản làm hàng (SOF).
Ví dụ: Khoảng thời gian có thời tiết xấu, thời gian cần cẩu của tàu bị hỏng, thời gian không có công nhân xếp dỡ… để tính toán thời gian thực tế xếp hàng, thời gian được thưởng hoặc bị phạt.
Nếu không có chữ ký xác nhận, nhiều sự việc không được làm rõ trước khi ký, để dẫn đến tranh chấp.
Ví dụ, bản biên bản làm hàng (SOF) ghi: “từ 13h đến 17h ngày 5/11/2009, tàu không xếp hàng do không có công nhận” nhưng người thuê vận chuyển phản đối, cho rằng họ có thu xếp công nhận nhưng cần cẩu của tàu b| trục trặc nên không xếp hàng được, hoặc thực tế là thời tiết xấu nhưng bản biên bản làm hàng (SOF) lại ghi “không có hàng” (tàu chờ hàng).
Vì vậy, nếu bản bản biên bản làm hàng (SOF) không có chữ ký của người giao hàng, người thuê vận chuyển có quyền không chấp nhận bản bản biên bản làm hàng (SOF) đó và yêu cầu chủ tàu/người vận chuyển phải sửa những điểm không đúng với thực tế xếp hàng.
Để tránh tranh chấp, người giao hàng/người thuê vận chuyển nên thường xuyên liên hệ với đại lý của tàu trong quá trình tàu hoạt động tại cảng để đối chiếu sự việc, thời gian kịp thời trước khi ký vào bản bản biên bản làm hàng (SOF). Trong trường hợp vì lý do nào đó, buộc phải ký vào bản bản biên bản làm hàng (SOF) có nêu những sự việc, thời gian không đúng với thực tế thì cần phải có văn bản bảo lưu ngay sau đó và gửi cho chủ tàu hoặc đại lý của tàu.
Trân trọng!