Quy tắc York-Antwerp (York-Antwerp Rules – YAR)

1. Sự ra đời của Quy tắc York-Antwerp (York-Antwerp Rules – YAR)

Hội nghị quốc tế đầu tiên về tổn thất chung là vào năm 1864 tại thành phố York – của Vương quốc Anh

Mục đích là tìm kiếm sự thống nhất về luật lệ và tăng cường hiệu quả việc giải quyết vấn đề tổn thất chung. Hội nghị, sau đó đã thông qua một quy tắc về tổn thất chung gọi là Quy tắc York (York Rules).

Tổn thất chung là sự cố thường xẩy ra đối với tàu trong một hành trình trên biển có liên quan đến chủ tàu, chủ hàng và người bảo hiểm tàu và hàng. Khi tổn thất chung xẩy ra, chủ tàu, các chủ hàng và chủ cước phí phải đóng góp vào sự hy sinh chung đó. Việc xác định thiệt hại, chi phí nào được công nhận là tổn thất chung sau đó phân bổ cho các lợi ích trong hành trình là do Chuyên viên tính tổn thất chung (Lý toán sư) thực hiện. Quy tắc York – Antwerp (YAR) đã ra đời lần đầu tiên vào năm 1877, đã qua nhiều lần sửa đổi, bổ sung và lần mới nhất là vào năm 2016 quy định về những vấn đề này.

Ngày 6 tháng 5 năm 2016, Ủy ban Hàng hải quốc tế (CMI), tại hội nghị quốc tế lần thứ 42 ở New York, đã thông qua những sửa đổi, bổ sung cho Quy tắc York-Antwerp (York-Antwerp Rules – YAR), tạo thành Quy tắc York-Antwerp 2016. YAR là quy tắc điều chỉnh việc giải quyết tổn thất chung (general average) trên biển.

2. Những lần sửa đổi của Quy tắc York-Antwerp (York-Antwerp Rules – YAR)

Quy tắc York được sửa đổi, bổ sung vào năm 1877 tại thành phố Antwerp (Vương quốc Bỉ) và đổi tên thành Quy tắc York-Antwerp (YAR). Quy tắc York-Antwerp (York-Antwerp Rules – YAR) sau đó được xem xét sửa đổi, bổ sung, cập nhật định kỳ 10 năm dưới sự bảo trợ của CMI, một tổ chức mà thành viên là các hiệp hội luật hàng hải quốc gia. Đến nay, Quy tắc York-Antwerp (York-Antwerp Rules – YAR) đã qua các lần sửa đổi, bổ sung vào các năm 1890, 1924, 1950, 1974, 1990, 1994, 2004 và 2016.

Đáng chú ý hơn cả là lần sửa đổi năm 2004 không có sự đồng thuận cao giữa các bên tham gia, trong đó giới chủ tàu cho rằng một số thay đổi là vội vàng, chưa chín muồi. Vì thế, Quy tắc York-Antwerp (York-Antwerp Rules – YAR) 2004 ít được đưa vào các hợp đồng vận tải (C/P, B/L, Waybills), trong khi đó Quy tắc York-Antwerp (York-Antwerp Rules – YAR) 1994 lại được sử dụng phổ biến hơn. Mặt khác, Liên đoàn Bảo hiểm hàng hải quốc tế cho rằng những quy định của Quy tắc York-Antwerp (York-Antwerp Rules – YAR) làm tăng đáng kể chi phí xử lý các tai nạn. Ủy ban Hàng hải quốc tế (CMI) cũng thừa nhận rằng việc sửa đổi năm 2004 chưa được như ý muốn và vì vậy tại Hội nghị của Ủy ban Hàng hải quốc tế (CMI) vào năm 2012 ở Bắc kinh một Nhóm Công tác quốc tế (IWG) được thành lập để xem xét Quy tắc York-Antwerp (York-Antwerp Rules – YAR) và soạn thảo một bộ quy tắc mới đáp ứng yêu cầu của chủ tàu, chủ hàng và người bảo hiểm nhằm đạt được sự thống nhất cao hơn trong xử lý vấn đề tổn thất chung.

3. Nội dung quy tắc York-Antwerp (York-Antwerp Rules – YAR)

Quy tắc York-Antwerp là Quy tắc được áp dụng rộng rãi trong thực tiễn hàng hải quốc tế. Hầu hết các hợp đồng thuê tàu và các vận đơn đều có quy định áp dụng Quy tắc York-Antwerp để phân bổ tổn thất chung.

Các Quy tắc York-Antwerp bao gồm: Quy tác giải thích, Quy tác tối cao, các Quy tắc đánh thứ tự bằng chữ cái và các Quy tác đánh số thứ tự bàng chữ số La Mã.

Thứ nhất: Quy tắc giải thích quy định khi phân bổ tổn thất chung các Quy tắc dưới đây sẽ được áp dụng loại trừ bất kỳ luật và thực tiễn nào mâu thuẫn với nó. Trừ các trường hợp quy định trong Quy tắc tối cao và trong các Quy tác đánh số thứ tự bằng chữ số La Mã, tổn thất chung được phân bổ theo các quy định của các Quy tắc đánh thứ tự bằng chữ cái.

Thứ hai: Quy tắc tối cao quy định trong mọi trường hợp sẽ không được tính là hy sinh hay chi phí tổn thất chung, trừ phi các hy sinh và chi phí này được thực hiện một cách hợp lý.

Thứ ba: Các Quy tắc đánh thứ tự bằng chữ cái (bao gồm các Quy tắc A, B, C, D, E, F và G) quy định các nguyên tắc cơ bản của tổn thất chung.

Thứ tư: Các Quy tắc đánh số thứ tự bằng chữ số La Mã (bao gồm từ Quy tắc I đến Quy tắc XXII) quy định các trường hợp cụ thể và một sổ vấn đề cụ thể của tổn thất chung.

Nói chung, nội dung đầy đủ của Quy tắc York-Antwerp là khá phức tạp, rất khó nắm bắt hết được, nếu không đi sâu nghiên cứu về tổn thất chung. Vì vậy, chủ tàu và chủ hàng chỉ cần biết sơ bộ về nội dung của Quy tắc York-Antwerp như nêu ở trên.

Năm 2004, Quy tắc này lại được sửa đổi một lần nữa và Quy tắc 2004 có hiệu lực từ 01/01/2005. Tuy vậy, Quy tắc 2005 có khá nhiều điểm bất lợi cho chủ tàu. Vì vậy, cho tới nay tuyệt đại bộ phận chủ tàu trên thế giới vẫn tiếp tục sử dụng Quy tắc 1994.

4. Quy định về tổn thất chung ở Việt Nam

Tổn thất chung là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý vì an toàn chung nhằm cứu các lợi ích (interests) trong một hành trình chung trên biển thoát khỏi một tai họa hay để khắc phục hậu quả của tai họa đó. Khi có tổn thất chung xảy ra thì các lợi ích trong hành trình (tàu, hàng, cước phí) có nghĩa vụ đóng góp vào sự hy sinh chung đó. Tổn thất chung là gì, việc phân bổ tổn thất chung như thế nào, những hy sinh, chi phí nào được công nhận là tổn thất chung, chính là do Quy tắc York-Antwerp quy định.

Theo quy định của pháp luật hàng hải Việt Nam, cụ thể là Điều 292 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 quy định khái niệm “Tổn thất chung” như sau:

“Tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý, giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách thoát khỏi hiểm họa chung.”

Vậy tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách có chủ ý, có ý thức và hợp lý vì an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý, tiền cước vận chuyển hàng hóa, tiền công vận chuyển hành khách thoát khỏi hiểm họa chung.

Chỉ những mất mát, hư hỏng và chi phí là hậu quả trực tiếp của hành động gây ra tổn thất chung mới được tính vào tổn thất chung.

5. Tiêu chí đặc trưng của tổn thất chung

Qua khái niệm về tổn thất chung nêu trên, có thể thấy rằng tổn thất chung có bốn tiêu chí đặc trưng như sau:

Thứ nhất: Hy sinh và chi phí bất thường

Hy sinh và chi phí bất thường là những hy sinh và chi phí trong điều kiện bình thường không xảy ra.

Các chí phí thông thường mà chủ tàu phải gánh chịu trong quá trình thực hiện hợp đồng vận chuyển bằng đường biển không phải là chi phí bất thường nên không phải là chi phí tổn thất chung.

Thứ hai: Hành động có chủ ý và hợp lý.

Hành động có chủ ý là hành động có ý thức của con người. Họ nhận thức được việc mình làm và chủ động làm việc đó. Hành động hợp lý là hành động mà ai rơi vào hoàn cảnh đó thì cũng sẽ hành động tương tự như vậy. Trong ví dụ nêu trên, hành động cứu hộ là hành động có chủ ý và hợp lý của người cứu hộ nhằm đưa tàu và hàng hóa trên tàu thóat khỏi cạn.

Ví dụ chứng minh: Tàu đang hành trình trên biển, phát hiện thấy trong hầm hàng có đám cháy, thuyền viên bơm nước cứu hỏa vào hầm hàng để dập tắt đám cháy làm hư hỏng một số hàng hóa trong hầm hàng. Trong trường hợp này, thuyền viên nhận thức được rằng nước cứu hỏa bơm vào hầm hàng để dập tắt đám cháy sẽ làm ướt hàng, nhưng họ vẫn chủ động bơm nudc cứu hỏa vào hầm hàng để dập tắt đám cháy nhằm cứu tàu và các hàng hóa khác. Hành động bơm nước cứu hỏa vào hầm hàng để dập tắt đám cháy, tuy có làm hư hỏng một số hàng hóa, nhưng là một hành động hợp lý. Bất kỳ thuyền viên nào cũng sẽ hành động như vậy nếu tàu của họ cũng gặp sư cố tương tự.

Thứ ba: Hiểm họa có thực

Hiểm họa có thực là là hiểm họa đang tồn tại trong thực tế, làm cho tàu và hàng hóa lâm vào tình trạng nguy hiểm.

Ví dụ 1: tàu gặp thời tiết xấu, hàng hóa bị xê dịch nên tàu bị nghiêng, không thể tiếp tục hành trình an toàn. Thuyền trưởng quyết định đưa tàu vào cảng lánh nạn để xếp lại hàng nhầm cân bằng tàu. Sự nghiêng của tàu là hiểm họa thực tế đe dọa an toàn chung của tàu và hàng hóa.

Thứ tư: Vì an toàn chung

Vì an toàn chung là vì an toàn cho cả tàu và hàng hóa. Nếu chỉ vì an toàn riêng cho tàu hoặc vì an toàn riêng cho hàng thì không được công nhận là tổn thất chung.

Ví dụ: tàu chở hàng đông lạnh, trên hành trình máy lạnh bị hỏng. Thuyền trưởng buộc phải đưa tàu ghé vào cảng để sửa chữa máy lạnh, nếu không, hàng đông lạnh sẽ bị hư hỏng. Trong trường hợp này, việc tàu ghé vào cảng là vì an toàn cho hàng, còn đối với tàu thì không cần phải ghé vào cảng vẫn có thể hành trình an toàn. Vì vậy, các chỉ phí liên quan tới việc tàu ghé vào cảng để sửa chữa máy lạnh không vì an toàn chung cho cả tàu và hàng, nên không được công nhận là chi phí tổn thất chung.

Trân trọng!