Sự khác nhau giữa việc bắt tàu để thực hiện quyền Maritime Lien và Maritime Claims

Tình huống: Kính thưa Luật sư, hãy giải đáp giúp tôi câu hỏi sau: Giữa việc bắt tàu để thực hiện quyền cầm giữ hàng hải (Maritime Lien) và Bắt tàu để giải quyết khiếu nại hàng hải (Maritime Claims) có sự khác nhau như thế nào?

Cảm ơn!

TRẢ LỜI:

1. Quyền cầm giữ hàng hải (Maritime Lien)

Theo Điều 40 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 đã quy định về: “Quyền cầm giữ hàng hải” như sau:

“1. Quyền cầm giữ hàng hải là quyền của người có khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 41 của Bộ luật này được ưu tiên trong việc đòi bồi thường đối với chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu mà tàu biển đó đã làm phát sinh khiếu nại hàng hải.

Khiếu nại hàng hải là việc một bên yêu cầu bên kia thực hiện nghĩa vụ phát sinh liên quan đến hoạt động hàng hải.

2. Các khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải quy định tại Điều 41 của Bộ luật này có thứ tự ưu tiên cao hơn các khiếu nại hàng hải được bảo đảm bằng thế chấp tàu biển và các giao dịch bảo đảm khác.

3. Quyền cầm giữ hàng hải được thực hiện thông qua Tòa án có thẩm quyền bằng quyết định bắt giữ tàu biển mà tàu biển đó liên quan đến khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải.

4. Người có khiếu nại hàng hải có quyền cầm giữ hàng hải đối với tàu biển để bảo đảm cho các khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 41 của Bộ luật này, mặc dù tàu biển đó đã được thế chấp hoặc chủ tàu đã thực hiện giao dịch bảo đảm khác để bảo đảm thực hiện nghĩa vụ khác trên cơ sở hợp đồng.

5. Quyền cầm giữ hàng hải đối với tàu biển không bị ảnh hưởng khi có sự thay đổi chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu dù người mua tàu biết hay không biết về việc tàu biển đã liên quan đến khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải.”

Như vậy, theo khoản 1 Điều 40, Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 ta vừa nêu, quyền cầm giữ hàng hải là quyền của người có khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 41 của Bộ luật này đuợc ưu tiên trong việc đòi bồi thường đới với chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu mà tàu biển đó đã làm phát sinh khiếu nại hàng hải.

Tại khoản 3 Điều luật này quy định quyền cầm giữ hàng hải được thực hiện thông qua lệnh bắt giờ tàu của tòa án có thẩm quyền. Cụ thể: “Quyền cầm giữ hàng hải được thực hiện thông qua Tòa án có thẩm quyền bằng quyết định bắt giữ tàu biển mà tàu biển đó liên quan đến khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải.”

Tại khoản 4 Điều này quy định thêm: “Người có khiếu nại hàng hải có quyền cầm giữ hàng hải đối với tàu biển để bảo đảm cho các khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 41 của Bộ luật này, mặc dù tàu biển đó đã được thế chấp hoặc chủ tàu đã thực hiện giao dịch bảo đảm khác để bảo đảm thực hiện nghĩa vụ khác trên cơ sở hợp đồng.”

2. Bắt tàu để giải quyết khiếu nại hàng hải (Maritime Claims)

Trường hợp bắt tàu để giải quyết khiếu nại hàng hải (Maritime Claims) theo quy định của pháp luật Việt nam không có khái niệm đối vói trường hợp này, tuy nhiên đối với khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải được quy định tại điều 41 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015.

Theo Điều 41 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015, chủ yếu là khiếu nại liên quan tới tiền lương, chi phí bảo hiểm xã hội, chi phí hồi hương và các khoản khác phải trả cho thuyền viên; chi phí bồi thường tính mạng, tài sản thương tích và tổn hại về sức khỏe cho sỹ quan thủy thủ; lệ phí hoa tiêu, cầu cảng bến bãi; tiền công cứu hộ hoặc tổn thất ngoài hợp đồng liên quan tới hoạt động hàng hải của tàu biển. Như vậy, nếu khiếu nại không nằm trong nhóm này thì không có quyền yêu cầu bắt tàu để thực hiện quyền cầm giữ hàng hải và tòa án sẽ thả tàu, bác đơn kiện của người xin bắt giữ tàu.

Cụ thể điều luật quy định như sau:

“Điều 41. Khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải

1. Khiếu nại hàng hải về tiền lương, chi phí hồi hương, chi phí đóng góp bảo hiểm xã hội và các khoản tiền khác phải trả cho thuyền trưởng, sĩ quan và các thuyền viên khác trong thuyền bộ của tàu biển.

2. Khiếu nại hàng hải về tiền bồi thường tính mạng, thương tích và tổn hại khác về sức khỏe con người liên quan trực tiếp đến hoạt động của tàu biển.

3. Khiếu nại hàng hải về phí trọng tải, phí bảo đảm hàng hải và về phí, lệ phí cảng biển khác.

4. Khiếu nại hàng hải về tiền công cứu hộ tàu biển.

5. Khiếu nại hàng hải về tổn thất và thiệt hại tài sản ngoài hợp đồng liên quan trực tiếp đến hoạt động của tàu biển.”

3. Tàu biển theo quy định của pháp luật hàng hải Việt Nam hiện nay

Theo Điều 13 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 quy định về: “Tàu biển”

“Tàu biển là phương tiện nổi di động chuyên dùng hoạt động trên biển.”

Tàu biển Việt Nam là tàu biển đã được đăng ký vào Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam hoặc đã được cơ quan đại diện của Việt Nam ở nước ngoài cấp giấy phép tạm thời mang cờ quốc tịch Việt Nam. Tàu biển Việt Nam có quyền và nghĩa vụ mang cờ quốc tịch Việt Nam. Chỉ có tàu biển Việt Nam mới được mang cờ quốc tịch Việt Nam.

4. Sự khác nhau giữa việc bắt tàu để thực hiện quyền Maritime Lien và Maritime Claims

Theo Điều 40, khoản 1 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 ta vừa phân tích ở trên, quyền cầm giữ hàng hải là quyền của người có khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 41 của Bộ luật này đuợc ưu tiên trong việc đòi bồi thường đới với chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu mà tàu biển đó đã làm phát sinh khiếu nại hàng hải. Tiếp đó tại khoản 4 Điều này quy định thêm: “Quyền cầm giữ hàng hải không bị ảnh hưởng khi có sự thay đổi chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu, dù người mua tàu biết hay không biết về việc tàu biển đã liên quan đến khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải”. Khoản 3 Điều luật này quy định quyền cầm giữ hàng hải được thực hiện thông qua lệnh bắt gio tàu của tòa án có thẩm quyền.

Tinh thần và lời văn của quy định trên đây trong chừng mực nào đó cũng tương tự như trong luật Anh. Cụ thể đó là: Trong sách giáo khoa Maritime Law của Anh, người ta nói Maritime Lien bám chặt lấy con tàu chẳng khác gì con đỉa bám vào da người (like a leech to human skin). Vì con tàu có thể thay đổi chủ sở hữu khi xảy ra khiếu nại do chưa xác định được ai là người chịu trách nhiệm nên trong luật Anh có chế định kiện bản thân con tàu, tức là kiện vật (Action in Rem) chứ chưa phải kiện người chịu trách nhiệm (Action in Personam).

Tuy nhiên, khởi đầu của việc kiện vật đó cũng nhằm mục đích cuối cùng là tìm ra người chịu trách nhiệm về khiếu nại đã xảy ra. Vì vậy, khi người khiếu nại yêu cầu tòa án bắt tàu để thực hiện quyền cầm giữ hàng hải thì tòa án đó phải xác định xem liệu có tồn tại hay không quyền cầm giữ hàng hải (Exist or Non-Exist of Maritime Lien) trong khiếu nại đó. Muốn làm được điều này tòa án phải kiểm tra xem khiếu nại này có nằm trong nhóm những khiếu nại cho phép bắt giữ tàu để thực hiện quyền cầm giữ hàng hải hay không.

Những khiếu nại loại này được quy định trong Điều 41 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015, chủ yếu là khiếu nại liên quan tới tiền lương, chi phí bảo hiểm xã hội, chi phí hồi hương và các khoản khác phải trả cho thuyền viên; chi phí bồi thường tính mạng, tài sản thương tích và tổn hại về sức khỏe cho sỹ quan thủy thủ; lệ phí hoa tiêu, cầu cảng bến bãi; tiền công cứu hộ hoặc tổn thất ngoài hợp đồng liên quan tới hoạt động hàng hải của tàu biển. Như vậy, nếu khiếu nại không nằm trong nhóm này thì không có quyền yêu cầu bắt tàu để thực hiện quyền cầm giữ hàng hải và tòa án sẽ thả tàu, bác đơn kiện của người xin bắt giữ tàu.

Ngược lại, với những khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 139, khoản 2 của Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 thì người xin băt giữ tàu không có quyền xin bắt tàu để thực hiện quyền cầm giữ hàng hải mà chỉ có thể xin bắt tàu để yêu cầu chủ tàu hoặc người vận chuyển phải ra tòa án để giải quyết khiếu nại và xác định xem ai phải chịu trách nhiệm giải quyết bồi thường: Phần lớn nhóm khiếu nại này phát sinh từ hợp đồng thuê tàu, hợp đồng chở hàng hoặc hành khách kể cả hành lý, tổn thất chung, lai dắt và hoa tiêu cho tàu; phí bảo hiểm con tàu, tiền hoa hồng môi giới, hàng hóa vật tư cung cấp cho hoạt động của con tàu, hoặc tranh chấp về tiền đóng mới, cải hoán sửa chữa tàu, tranh chấp liên quan tới sở hữu, cầm cố thế chấp và mua bán tàu. Ngoài ra, những khiếu nại liên quan tới việc gây ô nhiễm môi trường, liên quan tới chi phí di chuyển, trục vót, làm vô hại các tàu cũng nằm trong quy định này.

Pháp luật của một số nước châu Á như Hàn Ọuốc, Nhật Bản, Trung Ọuốc (kể cả Hong Kong) và Singapore cũng phân định 2 nhóm khiếu nại hàng hải như trên để giải quyết các yêu cầu bắt giữ tàu khi nào thì thực hiện quyền cầm giữ hàng hải và khi nào chỉ để giải quyết khiếu nại hàng hải.

5. Vụ việc điển hình liên quan tới quyền Maritime Lien và Maritime Claims

Dưới đây chúng tôi đã sưu tầm và xin giới thiệu cho bạn đọc một vụ việc điển hình về vấn đề chúng ta bàn bạc như sau:

Đầu năm 2009, chủ tàu HT Việt Nam cho người thuê B ở Hàn Ọuốc thuê định hạn tàu HT-01.

Vì lý do bị ảnh huởng trầm trọng khủng hoảng tài chính toàn cầu và tại bản quốc nên từ tháng 10-2009 trở đi B không còn khả năng thanh toán tiền thuê cho chủ tàu HT nữa, vì vậy HT đành rút tàu về.

Tại thời điểm này, ngay cả tiền mua dầu với một công ty bán dầu EL tại Hàn Ọuốc, B cũng không trả nổi. Trong hợp đồng bán dầu cho B, EL khôn ngoan quy định hợp đồng này đuợc ký giữa người bán là EL và người mua là B nhưng lại kèm thêm một đoạn khá mập mờ là nguời mua bao gồm cả và liên đới cộng đồng chịu trách nhiệm là bản thân con tàu, chủ tàu-quyền chủ tàu, thuyền trưởng, người quản lý khai thác tàu, người thuê tàu định hạn và thuê tàu trần (Buyer means the vessel supplied and jointly and severally her Master, Owners, Managing Owners/Operators, Disponent Owners, Time Charterers, Bareboat Charterers… ).

Hợp đồng bán dầu đơn phương quy định áp dụng luật Hàn Ọuốc để giải quyết mọi tranh chấp. Sau khi biết tin tàu HT-01 ghé Hàn Ọuốc, EL đã căn cứ vào điều khoản “khôn ngoan” trong hợp đồng bán dầu nói trên, yêu cầu tòa án sở tại bắt giữ tàu nhằm thực hiện Quyền cầm giữ hàng hải (Maritime Lien) để yêu cầu chủ tàu HT phải trả khoản nợ tiền dầu mà B chưa trả được. Chủ tàu HT Việt Nam đã cực lực bác bỏ mọi khiếu nại của EL vì cho rằng mình không dính líu và không liên quan gì tới hợp đồng mua bán dầu đó. Trong hợp đồng thuê định hạn ký với B cũng quy định rõ việc mua dầu cho tàu trong thời gian thuê định hạn là nghĩa vụ của B.

Tại tòa án, EL nói rằng việc máy trưởng ký vào phiếu nhận dầu là bằng chứng nói lên rằng chủ tàu HT cũng là bên mua dầu vì vậy HT có nghĩa vụ phải trả khoản tiền mà B còn nợ EL. Tuy vậy, tòa cho rằng giữa chủ tàu HT và EL không có hợp đồng mua bán, vì mọi offer, confirmation giao dịch ký kết hợp đồng chỉ có giữa B và EL, còn phiếu nhận dầu chỉ là chứng từ nói rằng tàu đã nhận đủ số lượng và chất lượng loại dầu mà B mua, chứ không thể coi là bằng chứng hợp đồng, hơn thế nữa, kể từ khi ký hợp đồng bán dầu cho B, EL không hề cung cấp các văn bản hợp đồng kể cả hóa đơn cho HT mà chỉ tới khi không đòi được tiền từ B thì mới đưa ra các giấy tờ này.

Từ đó tòa cho rằng trong trường hợp này không tồn tại quyền cầm giữ hàng hải (Non-Exist of Maritime Lien) vì khiếu nại của EL phải được điều chỉnh bởi luật Hàn Quốc trong đó nói rằng phải căn cứ vào luật nơi tòa thụ lý vụ việc (Luật Hàn Ọuốc), luật nước tàu treo cờ (Bộ luật hàng hải Việt Nam). Theo các luật viện dẫn nói trên thì khiếu nại của EL không nằm trong nhóm khiếu nại cho phép bắt tàu đổ thực hiện quyền cầm giữ hàng hải. Cuối cùng tòa đã bác đơn của EL.

Trân trọng!