Tranh chấp liên quan đến thiệt hại do bão trong ngành hàng hải.

1. Khái niệm về tranh chấp thương mại

Tranh chấp thương mại là một hiện tượng phổ biến và thường xuyên diễn ra ương hoạt động của nền kinh tế thị trường. Do tính chất thường xuyên cũng như hậu quả của nó gây ra cho các chủ thể tham gia tranh chấp nói riêng và cho cả nền kinh tế nói chung, pháp luật Việt Nam đã sớm có những quan tâm nhất định đến hoạt động này cũng như các phương thức giải quyết nó thể hiện thông qua các quy định cụ thể trong nhiều văn bản pháp luật.

Khái niệm tranh chấp thương mại lần đầu tiên được quy định trong Luật Thương mại năm 1997 (Pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án kinh tế nàm 1994 và Nghị định số 116/1994/NĐ-CP chủ yếu liệt kê các tranh chấp được gọi là các tranh chấp kinh tế như tranh chấp về hợp đồng kinh tế, tranh chấp giữa công ty với thành viên công ty, thành viên công ty với nhau hoặc tranh chấp liên quan đến mua bán cổ phiếu, trái phiếu…). Tại Điều 238 Luật Thương mại quy định: tranh chấp thương mại là tranh chấp phát sinh do việc không thực hiện hoặc thực hiện không đúng hợp đồng trong hoạt động thương mại. Theo đó, nội hàm hoạt động thương mại theo quy định của Luật Thương mại năm 1997 rất hẹp so với quan niệm quốc tế về thương mại. Hoạt động thương mại chỉ bao gồm ba nhóm: hoạt động mua bán hàng hoá; cung ứng dịch vụ thương mại và các hoạt động xúc tiến thương mại (Khoản 2 Điều 5 Luật Thương mại 2005) Tranh chấp thương mại và hoạt động thương mại theo quy định của Luật Thương mại năm 1997 đã loại bỏ rất nhiều tranh chấp mà xét về bản chất thì các tranh chấp đó có thể được coi là các tranh chấp thương mại, vì vậy đã dẫn đến các xung đột pháp luật trong hệ thống pháp luật, giữa pháp luật quốc gia và pháp luật quốc tế, trong đó có cả những Công ước quốc tế quan trọng mà Việt Nam đã là thành viên (Công ước New York 1958) gây không ít những trở ngại, rắc rối trong thực tiễn áp dụng và chính sách hội nhập.

Trọng tài thương mại quốc tế là phương thức giải quyết tranh chấp phát sinh từ các quan hệ Tư pháp quốc tế, nhất là các quan hệ thương mại quốc tế mà pháp luật cho phép giải quyết được bằng trọng tài. Theo phương thức này, các bên nhất trí thỏa thuận với nhau là sẽ đưa vụ tranh chấp ra giải quyết tại một cơ quan trọng tài nhất định nào đó.

Trọng tài không có thẩm quyền đương nhiên mà chỉ được giải quyết tranh chấp khi các bên có quyền và nghĩa vụ liên quan thỏa thuận chỉ định. Khi các bên thiết lập một thỏa thuận trọng tài thì nghĩa là họ đã trao thẩm quyền giải quyết tranh chấp cho trọng tài và tòa án không có thẩm quyền giải quyết tranh chấp đó trừ khi thỏa thuận trọng tài vô hiệu hoặc bị hủy bỏ bởi chính các bên. Như vậy, thẩm quyền của trọng tài được xác lập trên cơ sở thỏa thuận trọng tài.

2. Khái niệm về dịch vụ hàng hải

Dịch vụ hàng hải là dịch vụ vận chuyển đường biển. Những công ty về dịch vụ hàng hải sẽ nhận những hợp đồng ủy quyền của các công ty hay các đại lý khác về việc vận chuyển hàng hóa hay các công việc giao nhận hàng hóa bằng đường biển.

Các công ty hàng hải cũng cho thuê thuyền, hay các phương tiện vận chuyển và bốc dỡ hàng hóa trên biển, cho thuê các nhà kho để lưu trữ hàng hóa gần biển khi chuẩn bị vận chuyển hàng hóa.

3. Trách nhiệm của người vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Trách nhiệm của người vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển (bao gồm cả hợp đồng vận chuyển theo chứng từ – còn gọi là Hợp đồng thuê tàu chợ và Hợp đồng thuê tàu chuyến).
Bộ luật Hàng Hải Việt Nam năm 2005 có quy định: Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh từ khi người vận chuyển nhận hàng tại cảng nhận hàng, được duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khi kết thúc việc trả hàng tại cảng trả hàng. Cụ thể các trách nhiệm của người vận chuyển là:
– Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm đối với toàn bộ quá trình vận chuyển mặc dù toàn bộ hoặc một phần của việc vận chuyển được giao cho người vận chuyển thực tế thực hiện. Đối với phần vận chuyển do người vận chuyển thực tế thực hiện, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về các hành vi của người vận chuyển thực tế và của người làm công, đại lý của người vận chuyển thực tế đảm nhiệm trong phạm vi công việc được giao.
– Người vận chuyển thực tế, người làm công hoặc đại lý của người vận chuyển thực tế có quyền hưởng các quyền liên quan đến trách nhiệm của người vận chuyển quy định tại Chương này trong thời gian hàng hoá thuộc sự kiểm soát của họ và trong thời gian những người này tham gia thực hiện bất kỳ hoạt động nào được quy định tại hợp đồng vận chuyển hàng hoá.
– Các thoả thuận đặc biệt mà theo đó người vận chuyển đảm nhận những nghĩa vụ không được quy định hoặc từ bỏ những quyền được hưởng quy định tại luật hàng hải chỉ có hiệu lực đối với người vận chuyển thực tế nếu được người vận chuyển thực tế đồng ý bằng văn bản. Dù người vận chuyển thực tế đồng ý hoặc không đồng ý thì người vận chuyển vẫn bị ràng buộc bởi nghĩa vụ phát sinh từ các thoả thuận đặc biệt đó.
– Trong trường hợp cả người vận chuyển và người vận chuyển thực tế cùng liên đới chịu trách nhiệm thì được xác định theo mức độ trách nhiệm của mỗi bên.

4. Vụ việc tranh chấp

– Các bên:

+ Nguyên đơn: Chủ hàng

+ Các Bị đơn : – Công ty vận tải hàng hải

– Công ty khai thác cầu cảng

– Các vấn đề được đề cập:

+ Hợp đồng thuê tàu định hạn

+ Các thiệt hại phải chịu do bão

+ Cầu bến an toàn

+ Trách nhiệm

– Tóm tắt vụ việc:

Ngày 15 tháng 5 năm 1970, Nguyên đơn và Công ty vận tải hàng hải, Bị đơn thứ nhất, ký kết một hợp đồng thuê tàu định hạn để vận chuyển một lượng amoni-sun phát dạng rời từ Hopewell và Norfolk, Mỹ đến Manzanillo, Mexico.

Theo các chỉ dẫn của Công ty khai thác cầu cảng, Bị đơn thứ hai, tàu ghé mạn đông cầu cảng Fiscal trong cảng Manazanillo để dỡ hàng ngày 11 tháng 3 năm 1972. Tàu đã cập được cầu cảng nhưng phần đuôi tàu lại hơi nhô ra so với chiều dài của cầu cảng. Sau khi đã cập cầu cảng, thuyền trưởng nhận thấy thành cầu thiếu các đệm chắn chống va đập và đã phàn nàn về điều này với đại lý của tàu. Trong thòi gian neo tại cầu cảng, tàu đã phải chịu một cơn bão lớn và đã phải sử dụng tất cả các dây neo tàu và đệm chắn mà tàu được trang bị nhưng vẫn không tránh khỏi một số thiệt hại về vật chất đối với tàu.

Trong thời gian đó, thuyền trưởng đã cố gắng liên hệ qua điện thoại với đại lý của công ty thuê tàu ở New York để yêu cầu một cầu cảng khác nhưng không thể liên lạc được. Tàu vẫn ở cầu cảng Fiscal và bắt đầu dỡ hàng cho đến chiều ngày 15 tháng 3 năm 1972 mới nhận được chỉ thị của đại lý của người thuê tàu yêu cầu tàu di chuyển đến khu thả neo.

Trong thông báo ngày 14 tháng 3 năm 1972 thuyền trưởng đã nêu rằng khi cập cầu cảng ngày 11 tháng 3 năm 1972, thuyền trưởng đã kiểm tra và thấy cầu cảng này không an toàn để dỡ hàng. Trong một tuyên bố sau đó ngày 30 tháng 3 năm 1972, thuyền trưởng nhấn mạnh rằng có thể có một cơn bão lớn sẽ xảy ra do có những cơn gió dữ dội trước đó.

Nguyên đơn đòi 200.130 USD cho các thiệt hại mà tàu đã phải chịu do bão khi đang neo tại cầu cảng Fiscal.

5. Phán quyết của trọng tài:

Uỷ ban trọng tài kết luận rằng mạn đông của cầu cảng Fiscal trong cảng Manzanillo là một cầu cảng an toàn và rằng dù tàu có phải chịu những thiệt hại về vật chất thì đấy là do lỗi của thuyền trưởng đã không thực hiện các bước cần thiết để bảo vệ tàu bằng cách di chuyển tàu tới khu thả neo.

Uỷ ban trọng tài nhắc lại lập luận của Nguyên đơn rằng cầu tàu này không an toàn theo nghĩa của Điều 6 Hợp đồng thuê tàu, theo đó “hàng hoá … được bốc lên tàu hoặc dỡ xuống ở bất kỳ một vũng đậu tàu, cầu cảng hay bất kỳ một địa điểm nào mà bên thuê tàu hay đại lý của bên thuê tàu chỉ định, với điều kiện tàu có thể nổi một cách an toàn ngay cả khi nước ròng”. Theo quan điểm của uỷ ban trọng tài, mặc dù thuyền trưởng đã thể hiện mối lo ngại về tình hình đang xấu dần nhưng đã không thực hiện bất kỳ một khiếu nại chính thức nào cũng như yêu cầu hoa tiêu hay tàu kéo trợ giúp khi bão trở nên dữ dội. Đúng là sau đó có một số phản đốì của thuyền trưởng nhưng không hề có một yêu cầu chính thức nào về việc di chuyển tàu đến khu thả neo cho đến tận ngày 14 tháng 3 năm 1972.

Uỷ ban trọng tài cho rằng đáng lẽ thuyền trưởng phải hành động nhanh hơn và kiên quyết hơn trong việc di chuyển tàu khi bão táng dần, và rằng các thông tin về cảng và cầu tàu trong các chỉ thị về cách thức di chuyển đáng lẽ phải lưu ý thuyền trưởng về các điều kiện có thể gặp phải tại cảng. Có thể thuyền trưởng cho rằng để di chuyển tàu thì cần phải được phép. Đây là một suy nghĩ sai, do dó không thể là căn cứ miễn trách cho việc thuyền trưởng đã không di chuyển tàu ra khỏi cầu cảng trước khi tàu bị thiệt hại.

Uỷ ban trọng tài kết luận cầu cảng Fiscal ở Manzinillo là một cầu cảng an toàn nhưng có thể trở nên nguy hiểm do các điều kiện thời tiết, uỷ ban cũng lưu ý thêm rằng hiện tượng những cơn bão ngoài khơi có thể gây ra bão trong cảng không phải là bất bình thường đối với các cảng và cầu tàu dọc bờ biển phía tây khu vực Trung và Nam Mỹ. uỷ ban kết luận rằng “Kỹ năng điều khiển tàu tốt đòi hỏi các thuyền trưởng phải nhận thức được khi nào thời tiết thay đổi cần phải rời cầu cảng đến khu thả neo. Các điều kiện thời tiết tạm thời nhưng không phải là không dự tính được không làm một cầu tàu trở thành cầu cảng mất an toàn”.

Bình luận và lưu ý:

Bản thân cầu cảng là an toàn. Trong điều kiện thời tiết đang xấu dần (do bão) lẽ ra thuyền trưởng phải quyết đoán và cho tàu di dời. Song trường hợp này thuyền trưởng đã e ngại không dám quyết định vì vậy Bị đơn thứ hai được miễn trách nhiệm đối với những thiệt hại vật chất mà tàu phải chịu.