Tranh chấp liên quan đến việc thực hiện nghĩa vụ trong hợp đồng dịch vụ hàng hải.

1. Khái niệm về dịch vụ hàng hải

Dịch vụ hàng hải là dịch vụ vận chuyển đường biển. Những công ty về dịch vụ hàng hải sẽ nhận những hợp đồng ủy quyền của các công ty hay các đại lý khác về việc vận chuyển hàng hóa hay các công việc giao nhận hàng hóa bằng đường biển.

Các công ty hàng hải cũng cho thuê thuyền, hay các phương tiện vận chuyển và bốc dỡ hàng hóa trên biển, cho thuê các nhà kho để lưu trữ hàng hóa gần biển khi chuẩn bị vận chuyển hàng hóa.

2. Trách nhiệm của người vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Trách nhiệm của người vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển (bao gồm cả hợp đồng vận chuyển theo chứng từ – còn gọi là Hợp đồng thuê tàu chợ và Hợp đồng thuê tàu chuyến).
Bộ luật Hàng Hải Việt Nam năm 2005 có quy định: Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh từ khi người vận chuyển nhận hàng tại cảng nhận hàng, được duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khi kết thúc việc trả hàng tại cảng trả hàng. Cụ thể các trách nhiệm của người vận chuyển là:
– Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm đối với toàn bộ quá trình vận chuyển mặc dù toàn bộ hoặc một phần của việc vận chuyển được giao cho người vận chuyển thực tế thực hiện. Đối với phần vận chuyển do người vận chuyển thực tế thực hiện, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về các hành vi của người vận chuyển thực tế và của người làm công, đại lý của người vận chuyển thực tế đảm nhiệm trong phạm vi công việc được giao.
– Người vận chuyển thực tế, người làm công hoặc đại lý của người vận chuyển thực tế có quyền hưởng các quyền liên quan đến trách nhiệm của người vận chuyển quy định tại Chương này trong thời gian hàng hoá thuộc sự kiểm soát của họ và trong thời gian những người này tham gia thực hiện bất kỳ hoạt động nào được quy định tại hợp đồng vận chuyển hàng hoá.
– Các thoả thuận đặc biệt mà theo đó người vận chuyển đảm nhận những nghĩa vụ không được quy định hoặc từ bỏ những quyền được hưởng quy định tại luật hàng hải chỉ có hiệu lực đối với người vận chuyển thực tế nếu được người vận chuyển thực tế đồng ý bằng văn bản. Dù người vận chuyển thực tế đồng ý hoặc không đồng ý thì người vận chuyển vẫn bị ràng buộc bởi nghĩa vụ phát sinh từ các thoả thuận đặc biệt đó.
– Trong trường hợp cả người vận chuyển và người vận chuyển thực tế cùng liên đới chịu trách nhiệm thì được xác định theo mức độ trách nhiệm của mỗi bên.

3. Các quy định trong vận tải hàng hóa đường biển

Để đảm bảo an toàn và trật tự trong quá trình vận chuyển hàng hóa đường biển, nhà nước đã ban hành một số quy định yêu cầu đơn vị cung cấp dịch vụ tuân theo.

3.1. Về phương tiện vận tải

Ngoại trừ phương tiện Quân đội và Công an nhân dân vũ trang thì các phương tiện còn lại cần được kiểm tra độ an toàn, thống nhất kỹ thuật, đăng kí và cấp giấy phép di chuyển dưới sự quản lý của các cơ quan Giao thông vận tải.

Phương tiện tham gia vận chuyển hàng hóa đường biển được cấp giấy phép khi đáp ứng đủ những điều kiện về độ an toàn và vệ sinh. Do đó, các đơn vị nào có nhu cầu sữa chữa, thay mới tính chất tàu chuyên chở hàng hóa cần trình báo cơ quan Giao thông vận tải chức năng, thẩm quyền xét duyệt đồ án mới tiến hành khởi công.

Các phương tiện thường xuyên kiểm tra định kì theo quy định Bộ Giao thông vận tải. Bên cạnh đó, phương tiện còn nhận được yêu cầu khám xét bất thường từ phía cơ quan, đơn vị trực tiếp quản lý và sử dụng hoặc thuyền trưởng. Thông qua những buổi kiểm tra, tàu thuyền nào không đạt chuẩn sẽ bị tước, rút giấy phép đến khi đáp ứng độ an toàn và vệ sinh cần thiết.

3.2. Quy định đối với đơn vị vận tải

Đơn vị vận chuyển bao gồm thuyền trưởng, thợ máy, thợ điện trên các phượng tiện tham gia di chuyển tuyến giao thông đường biển phải có bằng do cơ quan Giao thông vận tải cấp. Đồng thời, các nguồn nhân lực chủ chốt cần trải qua các buổi tập huấn, tổ chức đào tạo, sát hạch để cấp bằng.

Riêng các vô tuyến điện viên sẽ được Tổng cục Bưu điện và truyền thanh trực tiếp huấn luyện và cấp bằng.

3.3. Quy định đối với chủ hàng

Chủ hàng khi thuê đơn vị vận chuyển hàng hóa cần tuân thủ các nghĩa vụ, quy định sau đây:

– Cung cấp đầy đủ, chính xác những thông tin cần thiết như tên, địa chỉ, số điện thoại, email của người gửi và người nhận hàng.

– Chủ hàng đưa hết thông tin chi tiết về hàng hóa như loại hàng, khối lượng, yêu cầu đặc biệt (hàng dễ vỡ hoặc bảo quản an toàn cao).

– Chuẩn bị tất cả giấy tờ, chứng từ để làm thủ tục khai báo hải quan.

3.4. An toàn hàng hải

Khi vận chuyển hàng hóa đường biển, đơn vị vận tải và chủ hàng luôn mong muốn hàng ở trạng thái an toàn, nguyên vẹn và đảm bảo chất lượng trước khi đến tay người tiêu dùng. Tuy nhiên, khi xảy ra sự cố, thuyền trưởng trên phương tiện cố gắng báo tin cho các nhà chức trách địa phương và sau đó làm báo cáo cụ thể về tình hình tai nạn.

Nếu tàu hàng va vào nhau, hai thuyền trưởng phải thông báo ngay và làm báo cáo với những nhà chức trách, thẩm quyền nêu trên.

4. Vụ việc tranh chấp

– Các bên:

+ Nguyên đơn: Chủ tàu Việt Nam

+ Bị đơn: Chủ hàng Hồng Kông

– Các vấn đề được đề cập:

+ Xếp hàng chậm hay không thực hiện nghĩa vụ xếp hàng

+ Huỷ hợp đồng

– Tóm tắt vụ việc:

Nguyên đơn ký kết vói Bị đơn một hợp đồng chỏ 5.200 tấn gỗ tròn từ Rangoon, Burma đến Huangpu, Trung Quốc. Bị đơn cam kết trả khoán 140.000 USD cước vận chuyển cho ngân hàng do Nguyên đơn chỉ định trong vòng ba ngày làm việc kể từ khi hoàn thành việc xếp hàng lên tàu và ký vào vận đơn. Tàu phải đến cảng bốc hàng và phải ở tình trạng sẵn sàng để xếp hàng vào khoảng thời gian giữa ngày 5 tháng 2 và ngày 15 tháng 2 năm 1992.

Nguyên đơn đưa tàu đến Rangoon thứ sáu ngày 12 tháng 2 năm 1992 và gửi Thông báo sẵn sàng bốc hàng vào hồi 17h10 cùng ngày. Như vậy theo các quy định về thời gian xếp hàng trong hợp đồng thì thời gian xếp hàng sẽ bắt đầu tính từ 13h00 ngày thứ bảy.

Nhưng Nguyên đơn không hề nhận được tín hiệu gì về việc giao hàng từ phía Bị đơn. Nguyên đơn đã liên tục liên hệ với Bị đơn thông qua ngưồi môi giới thuê tàu để xác định xem hàng hoá đã sẵn sàng chưa và vì Bị đơn không trả lời nên Nguyên đơn đã phải xác minh điều này qua cảng Rangoon thông qua đại lý của mình. Sau khi xác minh, Nguyên đơn biết được rằng Bị đơn không thể xếp số hàng ghi trong hợp đồng vận chuyển và Bị đơn đang gặp khó khăn lớn trong việc đáp ứng các yêu cầu về giấy tờ thủ tục theo các quy chế về xuất khẩu gỗ.

Trước sự im lặng của Bị đơn, Nguyên đơn đã đợi cho đến hết thời hạn xếp hàng và ngày 27 tháng 2 năm 1992 Nguyên đơn đã gửi một telex cho Bị đơn thông báo rằng nếu Nguyên đơn không nhận được trả lòi của Bị đơn xác nhận sẽ bốc hàng lên tàu trong ngày hôm đó thì Nguyên đơn sẽ coi là Bị đơn không thể xếp hàng, và do đó vi phạm hợp đồng và Nguyên đơn sẽ điều tàu đi nơi khác. BỊ đơn vẫn không trả lời và ngày hôm sau Nguyên đơn gửi một telex khẳng định Nguyên đơn coi hành vi của Bị đơn là vi phạm hợp đồng và tuyên bô’ Nguyên đơn có quyền tự do điều tàu đi nơi khác. Thực tế ngày 12 tháng 3 năm 1992 Nguyên đơn đã ký một hợp. đồng chỏ phân urê từ Lhokseumawe, Indonesia đến thành phố Hồ Chí Minh.

Nguyên đơn đòi 72.354 USD tiền bồi thường (140.000 USD cước khống trừ đi các chi phí phải chi khi hưỏng khoản cước đó cộng với tiền bồi thường do giữ tàu quá hạn là 7.000 USD tại cảng bốc hàng Rangoon tính đến ngày chấm dứt hợp đồng).

BỊ đơn phủ nhận việc mình đã vi phạm hợp đồng và lập luận rằng trên thực tê’ chính Nguyên đơn mới là người phá vỡ hợp đồng bằng việc điều tàu đi nơi khác trong khi Bị đơn chưa bao giờ tuyên bố sẽ không thực hiện hợp đồng. Bị đơn kiện lại đòi bồi thường thiệt hại bao gồm tiền cước thực tế đã phải chi trả để vận chuyển số hàng ghi trong hợp đồng đến miền nam Trung Quốc vào khoảng giữa các tháng 4 và tháng 10 năm 1992.

5. Phán quyết của trọng tài:

Uỷ ban trọng tài đã so sánh vụ việc này với vụ việc gây xôn xao dư luận có tên “Jupiter” vào những năm 60 trong đó nhà khai thác dầu có tên “Jupiter” đã ký hợp đồng thuê rất nhiều tàu chở dầu nhưng lại không phát lệnh bốc hàng ngoại trừ đối vối các tàu đậu bên ngoài các cảng dầu trong Vịnh Persic. Các chủ tàu đã phải chọn lựa hoặc đưa tàu đi nơi khác và chịu mọi rủi ro hoặc là chò đợi không biết đến bao giờ. Cuối cùng người ta đã không bao giờ còn thấy Jupiter xuất hiện nữa và những chủ tàu đã phải chịu thiệt hại do sự cẩn trọng quá mức của mình.

Uỷ ban trọng tài cho rằng trên thực tế Nguyên đơn không có quyền hiểu sự im lặng của BỊ đơn là sự từ chối thực hiện hợp đồng và do đó các thông báo do Nguyên đơn gửi ngày 28 và 29 tháng 2 là không có hiệu lực. Tuy nhiên Uỷ ban trọng tài cũng cho rằng cho đến ngày 29 tháng 2, khi Nguyên đơn coi hợp đồng vận chuyển là đã chấm dứt, Bị đơn hoàn toàn không còn khả năng kiếm hàng và xếp hàng lên tàu trước khi việc trì hoãn của Bị đơn phá vỡ quan hệ hợp đồng vận chuyển.

Trên cơ sỏ các chứng cứ trình ra trưốc uỷ ban trọng tài, Bị đơn không thể chứng minh khả năng thực hiện hợp đồng, tức là xếp hàng lên tàu, trước khi việc trì hoãn trỏ thành một vi phạm nghiêm trọng đốỉ với hợp đồng, cụ thể đến tận tháng 10 năm 1992 Bị đơn vẫn còn tiếp tục xếp hàng lên các tàu và Bị đơn đã không đưa ra được bằng chứng nào chứng minh lập luận rằng trước đó họ đã cố gắng kiếm tàu để xếp hàng. Hơn nữa Bị đơn cũng không chứng minh được rằng mình đã có đầy đủ các tài liệu và giấy phép xuất khẩu theo luật Burma tại thời điểm bốc hàng theo hợp đồng vận chuyển với Nguyên đơn để có thể bốc hàng lên tàu. Do đó, Uỷ ban trọng tài chấp thuận yêu cầu của Nguyên đơn đòi bồi thường thiệt hại và tiền phạt do giữ tàu quá lâu trước khi hợp đồng vận chuyển bị chấm dứt.

Bình luận và lưu ý:

Trong những trường hợp tương tự chủ tàu cần phải tuyên bố ràng buộc người thuê rằng mọi sự im lặng của người thuê có giá trị tương tự như là một sự xác nhận rằng người thuê đã không có hàng và đã vi phạm hợp đồng, chỉ trong trường hợp đó chủ tàu mởi có quyền điều tàu đi chở lô hàng khác và đòi thiệt hại thực tế phát sinh.