Trường hợp hợp đồng vận chuyển theo chuyến đương nhiên chấm dứt; Thuật ngữ tàu “sẵn sàng về mọi mặt” và giờ làm việc để đưa “thông báo sẵn sàng”.

1. Hợp đồng vận chuyển theo chuyến theo quy định của pháp luật hiện hành?

Thứ nhất, theo Điều 145 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển như sau:

– Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là thỏa thuận được giao kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu giá dịch vụ vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng. Hàng hóa là máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu, nhiên liệu, hàng tiêu dùng và các động sản khác, kể cả động vật sống, container hoặc công cụ tương tự do người giao hàng cung cấp để đóng hàng được vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

Qua đó hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển bao gồm 2 loại:

a. Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển là hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển không phải dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể mà chỉ căn cứ vào chủng loại, số lượng, kích thước hoặc trọng lượng của hàng hóa để vận chuyển. Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển được giao kết theo hình thức do các bên thỏa thuận.

b. Hợp đồng vận chuyển theo chuyến là hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể để vận chuyển hàng hóa theo chuyến. Hợp đồng vận chuyển theo chuyến phải được giao kết bằng văn bản.

Vậy hợp đồng vận chuyển theo chuyến là một dạng của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. So với hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển thì hình thức của hợp đồng vận chuyển theo chuyến có quy định chặt chẽ hơn. Hợp đồng vận chuyển theo chuyến phải được giao kết bằng văn bản.

Trân trọng!

2. Hợp đồng vận chuyển theo chuyến đương nhiên chấm dứt giữa các bên

– Cơ sở pháp lý: Điều 193 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015

Điều 193. Hợp đồng đương nhiên chấm dứt

1. Hợp đồng đương nhiên bị chấm dứt, không bên nào phải bồi thường thiệt hại, nếu sau khi hợp đồng đã giao kết và trước khi tàu biển rời khỏi nơi bốc hàng mà không bên nào có lỗi trong trường hợp sau đây:

a) Tàu biển được chỉ định trong hợp đồng bị chìm đắm, mất tích, bị cưỡng đoạt;

b) Hàng hóa ghi trong hợp đồng bị mất;

c) Tàu biển được chỉ định trong hợp đồng được coi là hư hỏng không thể sửa chữa được hoặc việc sửa chữa là không kinh tế.

2. Trong trường hợp tàu biển đang hành trình mà xảy ra trường hợp quy định tại khoản 1 Điều này thì người vận chuyển chỉ có quyền thu giá dịch vụ vận chuyển theo quãng đường thực tế; nếu chỉ có tàu biển bị tổn thất mà hàng hóa được cứu thoát hoặc được hoàn trả thì người vận chuyển có quyền thu giá dịch vụ vận chuyển theo quãng đường thực tế đối với số hàng hóa đó.

Theo điều luật trên, nếu rơi vào các trường hợp dưới đây mà sau khi hợp đồng đã giao kết và trước khi tàu biển rời khỏi nơi bốc hàng mà không bên nào có lỗi thì hợp đồng sẽ đương nhiên chấm dứt và không bên nào phải bồi thường thiệt hại:

– Tàu biển được chỉ định trong hợp đồng bị chìm đắm, mất tích, bị cưỡng đoạt;

– Hàng hóa ghi trong hợp đồng bị mất;

– Tàu biển được chỉ định trong hợp đồng được coi là hư hỏng không thể sửa chữa được hoặc việc sửa chữa là không kinh tế.

=> Vậy trường hợp này không phải do ý chí chủ quan của các bên mà do lỗi khách quan, sự tác động từ bên ngoài vào.

Nếu trong trường hợp tàu biển đang hành trình mà xảy ra trường hợp như: “Tàu biển được chỉ định trong hợp đồng bị chìm đắm, mất tích, bị cưỡng đoạt; Hàng hóa ghi trong hợp đồng bị mất; Tàu biển được chỉ định trong hợp đồng được coi là hư hỏng không thể sửa chữa được hoặc việc sửa chữa là không kinh tế”thì người vận chuyển chỉ có quyền thu giá dịch vụ vận chuyển theo quãng đường thực tế; nếu chỉ có tàu biển bị tổn thất mà hàng hóa được cứu thoát hoặc được hoàn trả thì người vận chuyển có quyền thu giá dịch vụ vận chuyển theo quãng đường thực tế đối với số hàng hóa đó.

3. Thông báo sẵn sàng trong hợp đồng vận chuyển theo chuyến

– Cơ sở pháp lý: Điều 181 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015

Điều 181. Thông báo sẵn sàng

1. Người vận chuyển có nghĩa vụ thông báo bằng văn bản cho người thuê vận chuyển về việc tàu biển đã đến cảng nhận hàng và sẵn sàng để nhận hàng (sau đây gọi là Thông báo sẵn sàng).

2. Ngày, giờ có hiệu lực của Thông báo sẵn sàng do các bên thỏa thuận trong hợp đồng, trường hợp không có thỏa thuận thì được xác định theo tập quán địa phương.

3. Người vận chuyển phải bồi thường thiệt hại phát sinh do nội dung của Thông báo sẵn sàng không đúng với sự thật ở thời điểm người thuê vận chuyển nhận được văn bản này.

– Người vận chuyển phải có nghĩa vụ thông báo bằng văn bản chứ không phải thông báo bằng miệng hoặc hình thức khác cho người thuê vận chuyển tàu về việc tàu biển đã đến cảng nhận hàng và sẵn sàng để nhận hàng;

– Các bên sẽ thỏa thuận trong hợp đồng về ngày, giờ có hiệu lực của Thông báo sẵn sàng, trường hợp không có thỏa thuận của các bên thì được xác định theo tập quán địa phương;

– Người vận chuyển phải bồi thường thiệt hại phát sinh trong trường hợp do nội dung của Thông báo sẵn sàng không đúng với sự thật ở thời điểm người thuê vận chuyển nhận được văn bản thông báo sẵn sàng này.

4. “Giờ làm việc” để đưa “thông báo sẵn sàng” được hiểu thế nào?

Trên thực tế, về vấn đề thời gian đưa thông báo sẵn sàng để xác định thời điểm bắt đầu tính thời hạn làm hàng không phải là ít gặp và nó rất phổ biến. Ví dụ ở một cảng nào đó, nếu có ai hỏi giờ làm việc (office hours) ở đấy là từ mấy giờ và kết thúc mấy giờ cũng không dễ trả lời.

Theo từ điển của “Oxford Advanced Learner’s Dictionary” quy định: “giờ làm việc là khoảng thời gian mà công việc đuợc tiến hành đều đặn, thường xuyên và giờ làm việc của mỗi công ty có thể khác nhau” (office hours: the hours during which business is regularly conducted, office hours vary from company to company).

Như vậy, tại cảng biển, ở mỗi văn phòng hay mỗi bộ phận (xếp dỡ, cảng vụ, hoa tiêu.,.), hoặc cơ quan (hải quan, công an, y tế…), hoặc tổ chức, xí nghiệp, công ty… có liên quan đến hoạt động hàng hải (dưới đây gọi chung là “đơn vị”) có giờ bắt đầu và kết thúc công việc thương khác nhau vì yêu cầu đối với tình chất công việc không giống nhau.

Ví dụ, các đại lý tàu biển thông thường mở cửa sớm hơn các đơn vị khác nhưng lại đóng cửa muộn hơn giờ làm việc thông thường để phục vụ khách hàng theo yêu cầu/ nhu cầu của các bên có liên quan (tàu biển, công ty xếp dỡ, kiểm đếm hàng…). Tuy nhiên, trong khoảng thời gian không giống nhau đó, luôn có những khoảng thời gian nhất định mà tất cả các đơn vị này đều mở cửa (các đơn vị thường liên hệ với nhau vào khoảng thời gian này). Mặc dù ngay trong cùng một nước nhưng giờ làm việc của các cảng cũng không giống nhau, tùy theo vị trí địa lý cửa cảng mà các loại hàng hóa xếp dỡ này nó có thời gian mở hay đóng cửa khác nhau…

Trên thực tế ta thường thấy có hai loại “giờ làm việc”. Đó là giờ làm việc “office hours” ( giò làm việc của các văn phòng công ty, công sở như cơ quan hải quan, thuế vụ, công an…) và giờ làm việc “working hours” (của các cơ sở dịch vụ, sản xuất như xếp dỡ tại cảng, đóng gói hàng trong kho… hoặc có liên quan đến dịch vụ, sản xuất như các đơn vị giám sát hải quan, giám định viên đăng kiểm, bảo hiểm, kiểm tra chất lượng hàng hóa…).

Hai loại “giờ làm việc” trên (“office hours” và “working hours”) có đôi khi trùng nhau nhưng thông thường cũng không trùng nhau. Ngay trong cùng một công ty cũng có thể có hai loai giờ này.

Ví dụ: Công ty làm dịch vụ vận tải biển và giao nhận hàng hóa, có đội tàu biển và kho hàng để tiếp nhận và giao hàng lẻ cho ngươi nhận hàng thì bộ phận khai thác tàu và công ty (phòng đối ngoại, hành chính, tổ chức…) có “giờ làm việc” khác với bộ phận làm tại kho để tiếp nhận hàng từ sân bay, cảng biển, và chuẩn bị hàng để giao cho tàu biển chạy chuyên tuyến theo thời gian đã định, có nhiều khi phải làm theo ca đến tận khuya. Các văn phòng công ty, công sở thường đóng cửa sớm hơn so với giờ làm việc của các đơn vị làm dịch vụ, sản xuất. Tuy vậy, bộ phận thuộc văn phòng công ty nhưng trông coi, giám sát việc xếp dỡ hàng thì cũng thuờng có giờ làm việc trùng với giờ làm việc của công nhân xếp dỡ hàng.

Chính vì vậy, giờ làm việc (office hours) dùng để đưa thông báo sẵn sàng ở một cảng nào đó, theo tập quán, được hiểu là giờ mà phần lớn các đơn vị liên quan đến hàng hải làm việc. Những đơn vị “thiểu số” với số lượng giờ làm việc khác với giờ làm việc của nhóm “đa số” sẽ phải chấp nhận rủi ro.

Trân trọng!

5. Thuật ngữ Tàu “sẵn sàng về mọi mặt”

Để xác định sự “sẵn sàng về mọi mặt” là rất khó, và một trong những tiêu chí xác định sự sẵn sàng của tàu biển theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến là dựa trên cơ sở vị trí địa lý của tàu biển khi đến cảng. Hiểu một cách đơn giản là có sự khác nhau cơ bản về vấn đề này trong trường hợp tàu phải chờ cầu cảng (tàu nằm ở khu vực neo đậu) và tàu không phải chờ cầu cảng (tàu vào thẳng cầu). Trường hợp này được phân giải cụ thể như sau:

– Thứ nhất là tàu đến cảng và phải chờ cầu ở khu vực neo đậu. Sự “sẵn sàng” của tàu trên thực tế (physically) phụ thuộc rất nhiều vào tình hình cụ thể của cảng lúc đó xem xem như thế nào?

Ví dụ: Vì chưa có cầu nên tàu chưa cần làm thủ tục nhập cảnh, tàu chưa cần chuẩn bị hầm hàng phù hợp… Tuy vậy, trong mọi trường hợp, tàu phải hoàn thành mọi thủ tục để trở thành tàu “sẵn sàng về mọi mặt” truớc khi hết thời hạn chấm dứt hợp đồng. Có nghĩa là hầm tàu phải sạch sẽ để tiếp nhận hàng hóa (trong trường hợp xếp hàng), nước dằn tàu (ballast) phải đuợc điều chỉnh ở mức hợp lý. Thông thường, để tranh thủ thời gian khi tàu chờ cầu, thuyền truởng thường cho làm những công việc chuẩn bị thuộc trách nhiệm của chủ tàu hoặc người vận chuyển có thể làm trước như vệ sinh hầm hàng (nếu không ảnh huởng đến an toàn của tàu khi di chuyển vào cầu), chuẩn bị đèn chiếu sáng… Tuy vậy, nếu hợp đồng không có thỏa thuận khác hoặc không phải là những nghĩa vụ đương nhiên mà tàu phải làm thì tàu không buộc phải thực hiện những công việc thường đuợc làm sau khi tàu cập cầu cảng và ngay trước khi xếp hàng như sắp đặt vật liệu chèn lót hàng hóa trong hầm hàng, kiểm tra dụng cụ lao động như dây cáp để cẩu hàng, xe nâng hàng…

Khi nằm ở khu neo đậu này, tàu không cần phải giương cần cẩu, mở náp hầm hàng cũng như là lắp đặt hay vận hành các thiết bị khác của hầm hàng. Tuy nhiên tàu phải có đủ khả năng đi biển trong thời gian neo đậu cũng như trong quá trình di chuyển vào cầu cảng. Các thiết bị làm hàng của tàu như cần cẩu, dây cáp… phải ở trong một tình trạng hoạt động bình thường, tức là có thể làm việc được ngay khi có yêu cầu.

Nếu theo hợp đồng, thời hạn làm hàng bắt đầu tính ngay khi tàu đến khu vực cảng, dù tàu đã vào cảng hoặc vào cầu cảng hay chưa (whether in port/berth or not) mà thực tế lại không có cầu trống (available berth) thì tàu mở nắp hầm hàng để làm gì ? điều đó là phi lý cho tàu. Rõ ràng là náp hầm hàng chỉ cần được mở khi tàu đã vào cầu cảng hay đã có hàng sỗn sàng để xếp lên tàu hoặc người nhận hàng sẵn sàng tiếp nhận hàng (khi dỡ hàng). Do đó, ở trường hợp này không xảy ra gián đoạn trong việc tính thời hạn làm hàng (trừ khi hợp đồng có thoả thuận khác) và tàu được coi là “sân sàng về mọi mặt” ngay cả khi không cần mở nắp hầm hàng hay giương cần cẩu ở khu vực neo đậu vì đây là việc làm vô nghĩa; có khi còn gây “ức chế” cho tàu vì giương cần cẩu lên mà không làm gì cả…

– Thứ hai là khi tàu đến cảng, cầu cảng, hàng hóa đã sẵn sàng và tàu đi thẳng vào cầu.

Sự “sẵn sàng về mọi mặt” ở đây của tàu luôn ở mức độ cao hơn nhiều so với khi tàu nằm ở khu vực neo đậu (chờ cầu).

Ví dụ như nắp hầm hàng phải luôn ở vị trí có thể mở được ngay khi bắt đầu xếp hoặc dỡ hàng, cần cẩu và các thiết bị liên quan phải ở tư thế sẵn sàng hoạt động ngay, vật liệu chèn lót được sắp đặt thích hợp, đèn tháp sáng được… thắp sáng nếu làm hàng vào ban đêm. Người thuê vận chuyển hay người giao hàng có thể làm một vài công việc nói trên (sắp đặt vật liệu chèn lót, thu xếp công nhân lái cần cẩu…) nếu có thỏa thuận trong hợp đồng hoặc theo qui định của cảng. Như vậy, sau khi tàu cập cầu cảng, nắp hầm hàng phải được mở, cần cẩu phải được giương lên… để có thể làm hàng ngay thì tàu mới được coi là “sẵn sàng về mọi mặt” để có thể trao thông báo sẵn sàng này.

Trân trọng!