Vụ việc tranh chấp liên quan đến dịch vụ hàng hải và phán quyết của trọng tài thương mại quốc tế.

1. Khái niệm về tranh chấp thương mại

Tranh chấp thương mại là một hiện tượng phổ biến và thường xuyên diễn ra ương hoạt động của nền kinh tế thị trường. Do tính chất thường xuyên cũng như hậu quả của nó gây ra cho các chủ thể tham gia tranh chấp nói riêng và cho cả nền kinh tế nói chung, pháp luật Việt Nam đã sớm có những quan tâm nhất định đến hoạt động này cũng như các phương thức giải quyết nó thể hiện thông qua các quy định cụ thể trong nhiều văn bản pháp luật.

Khái niệm tranh chấp thương mại lần đầu tiên được quy định trong Luật Thương mại năm 1997 (Pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án kinh tế nàm 1994 và Nghị định số 116/1994/NĐ-CP chủ yếu liệt kê các tranh chấp được gọi là các tranh chấp kinh tế như tranh chấp về hợp đồng kinh tế, tranh chấp giữa công ty với thành viên công ty, thành viên công ty với nhau hoặc tranh chấp liên quan đến mua bán cổ phiếu, trái phiếu…). Tại Điều 238 Luật Thương mại quy định: tranh chấp thương mại là tranh chấp phát sinh do việc không thực hiện hoặc thực hiện không đúng hợp đồng trong hoạt động thương mại. Theo đó, nội hàm hoạt động thương mại theo quy định của Luật Thương mại năm 1997 rất hẹp so với quan niệm quốc tế về thương mại. Hoạt động thương mại chỉ bao gồm ba nhóm: hoạt động mua bán hàng hoá; cung ứng dịch vụ thương mại và các hoạt động xúc tiến thương mại (Khoản 2 Điều 5 Luật Thương mại 2005) Tranh chấp thương mại và hoạt động thương mại theo quy định của Luật Thương mại năm 1997 đã loại bỏ rất nhiều tranh chấp mà xét về bản chất thì các tranh chấp đó có thể được coi là các tranh chấp thương mại, vì vậy đã dẫn đến các xung đột pháp luật trong hệ thống pháp luật, giữa pháp luật quốc gia và pháp luật quốc tế, trong đó có cả những Công ước quốc tế quan trọng mà Việt Nam đã là thành viên (Công ước New York 1958) gây không ít những trở ngại, rắc rối trong thực tiễn áp dụng và chính sách hội nhập.

2. Khái niệm về dịch vụ hàng hải

Dịch vụ hàng hải là dịch vụ vận chuyển đường biển. Những công ty về dịch vụ hàng hải sẽ nhận những hợp đồng ủy quyền của các công ty hay các đại lý khác về việc vận chuyển hàng hóa hay các công việc giao nhận hàng hóa bằng đường biển.

Các công ty hàng hải cũng cho thuê thuyền, hay các phương tiện vận chuyển và bốc dỡ hàng hóa trên biển, cho thuê các nhà kho để lưu trữ hàng hóa gần biển khi chuẩn bị vận chuyển hàng hóa.

3. Trách nhiệm của người vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Trách nhiệm của người vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển (bao gồm cả hợp đồng vận chuyển theo chứng từ – còn gọi là Hợp đồng thuê tàu chợ và Hợp đồng thuê tàu chuyến).
Bộ luật Hàng Hải Việt Nam năm 2005 có quy định: Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh từ khi người vận chuyển nhận hàng tại cảng nhận hàng, được duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khi kết thúc việc trả hàng tại cảng trả hàng. Cụ thể các trách nhiệm của người vận chuyển là:
– Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm đối với toàn bộ quá trình vận chuyển mặc dù toàn bộ hoặc một phần của việc vận chuyển được giao cho người vận chuyển thực tế thực hiện. Đối với phần vận chuyển do người vận chuyển thực tế thực hiện, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về các hành vi của người vận chuyển thực tế và của người làm công, đại lý của người vận chuyển thực tế đảm nhiệm trong phạm vi công việc được giao.
– Người vận chuyển thực tế, người làm công hoặc đại lý của người vận chuyển thực tế có quyền hưởng các quyền liên quan đến trách nhiệm của người vận chuyển quy định tại Chương này trong thời gian hàng hoá thuộc sự kiểm soát của họ và trong thời gian những người này tham gia thực hiện bất kỳ hoạt động nào được quy định tại hợp đồng vận chuyển hàng hoá.
– Các thoả thuận đặc biệt mà theo đó người vận chuyển đảm nhận những nghĩa vụ không được quy định hoặc từ bỏ những quyền được hưởng quy định tại luật hàng hải chỉ có hiệu lực đối với người vận chuyển thực tế nếu được người vận chuyển thực tế đồng ý bằng văn bản. Dù người vận chuyển thực tế đồng ý hoặc không đồng ý thì người vận chuyển vẫn bị ràng buộc bởi nghĩa vụ phát sinh từ các thoả thuận đặc biệt đó.
– Trong trường hợp cả người vận chuyển và người vận chuyển thực tế cùng liên đới chịu trách nhiệm thì được xác định theo mức độ trách nhiệm của mỗi bên.

4. Vụ việc tranh chấp

– Các bên:

+ Nguyên đơn: Công ty vận tải hàng hải

+ Bị đơn : Chủ hàng

– Các vấn đề được đề cập:

+ Hợp đồng thuê tàu chuyến

+ Thời hạn dỡ hàng/ Thời hạn gia hạn dỡ hàng

+ Điều khoản lõng hàng

+ Các khiếu kiện về việc thực hiện hợp đồng

+ Bảo đảm bơm nước dằn tàu

– Tóm tắt vụ việc:

Ngày 27 tháng 5 năm 1983, Nguyên đơn, chủ sở hữu tàu, ký với Bị đơn, bên thuê tàu, một hợp đồng thuê tàu chuyến theo mẫu Asbatankvoy chở tối thiểu 117.000 tấn dầu thô từ Ecuador đến bờ biển phía tây nước Mỹ.

Tàu đã nhận 111.500 tấn dầu thô tại Balao, Ecuador và đi đến Vịnh Mỹ ngày 24 tháng 6 năm 1983. Bị đơn chỉ thị tàu phải lõng hàng cho nhẹ bốt tại khu vực thả neo phục vụ dỡ hàng xuống sà lan ở South West Pass, sông Missisippi để có thể vào được bến cuối là Capline Terminal, St James, Louisiana với mực nước quy định là 38 feet.

Tàu đến khu vực thả neo dỡ hàng ngày 28 tháng 7 năm 1983, sau khi dỡ 43.000 tấn dầu thô xuống sà lan Freeport Chief, đêm ngày 29 tháng 7 năm 1983 tàu tiếp tục hành trình đến Capline Terminal. Sáng ngày 30 tháng 7 năm 1983, tàu phải thả neo tại Dockside Anchorage theo lệnh cấm qua lại của Cảnh sát biển Hoa Kỳ do có một tàu khác bị mắc cạn trong kênh đào gần Beltmont Crossing. Sáng ngày 31 tháng 7 năm 1983 tàu tiếp tục đi đến Capline Terminal nhưng một lần nữa bị buộc phải dừng lại vì các lệnh cấm ở Beltmont Crossing do cùng nguyên nhân nêu trên.

Cuối cùng tàu đến Capline Terminal ngày 1 tháng 8 năm 1983, bắt đầu dỡ 68.500 tấn dầu thô còn lại trên tàu từ 23h30 cùng ngày. Việc dỡ hàng hoàn thành vào 14h05 ngày 3 tháng 8 năm 1983 và tàu rời bến lúc 22h30 ngày 3 tháng 8 năm 1983 sau khi đã bơm nước dằn tàu.

Nguyên đơn yêu cầu Bị đơn trả 53.250 USD tiền bồi thường do tàu bị lưu giữ quá thời hạn (thời gian gia hạn dỡ hàng) còn Bị đơn thì cho rằng Bị đơn không chịu bất kỳ trách nhiệm gì cho thời gian dỡ hàng chậm này. Tranh chấp xoay quanh câu hỏi khoảng thời gian tàu bị chậm lại trên đường đến nơi dỡ hàng và thời gian tàu bơm nước ở Capline Terminal, St James có được tính vào thời gian dỡ hàng chậm hay không.

5. Phán quyết của trọng tài:

Các bên đều đồng ý rằng khoảng thời gian quy định cho việc dỡ hàng đã hết khi tàu ở khu thả neo để dỡ hàng xuống sà lan, và từ sau đó là thời gian gia hạn dõ hàng của tàu. Nguyên đơn cho rằng toàn bộ thời gian sau đó cho đến khi tàu hoàn thành việc dỡ hàng tại Capline Terminal, bao gồm cả thời gian tàu di chuyển từ khu thả neo dỡ hàng xuống sà lan đến nơi dỡ hàng cuối cùng, phải được tính là thời gian gia hạn dỡ hàng. Lập luận mà Nguyên đơn đưa ra là trong trường hợp này học thuyết “một khi đã bị phạt vì dỡ hàng chậm thì mọi khoảng thời gian sau đó đều được tính vào thời gian dỡ hàng chậm” (once on demurrage always on demurrage) phải được áp dụng vì ở đây không hề có một loại trừ rõ ràng nào trong việc tính thồi hạn dỡ hàng. Nguyên đơn cho rằng các quy định tại Điều khoản số 6, Điều khoản về Thông báo sẵn sàng chỉ cho phép có các loại trừ đối với thời gian dỡ hàng đã thoả thuận chứ không áp dụng đối với thời gian gia hạn d3 hàng.

Trong khi đó Bị đơn lập luận rằng mặc dù câu cuốỉ cùng của Điều khoản số 6 trong Hợp đồng chỉ quy định các trường hợp loại trừ trong việc tính thời gian dõ hàng nhưng việc đưa vào Hợp đồng thuê tàu Điều khoản Arco – Lõng hàng (Arco Lighterage Clause) đã mỏ rộng phạm vi áp dụng các loại trừ này cho việc tính toán thời gian dỡ hàng và/hoặc thời gian gia hạn dỡ hàng trong trường hợp trưốc khi dỡ hàng chính thức có thực hiện việc dỡ hàng xuống sà lan cho nhẹ bớt tàu. Điều khoản Arco- Lõng hàng quy định thời gian tàu di chuyển không được tính vào thời gian dỡ hàng hay thời gian gia hạn dỡ hàng (nếu được gia hạn thời gian dỡ hàng).

Về phần tranh chấp liên quan tới thời gian tàu bơm nước dằn tàu, Nguyên đơn bác bỏ lập luận của Bị đơn cho rằng tàu không có khả năng duy trì lan can tàu ỏ mức lOOpsi hoặc không có khả năng ds toàn bộ số hàng trong vòng 24 tiếng. Nguyên đơn cho rằng cột cầu cảng không đủ khả năng để đáp ứng yêu cầu của tàu. Bị đơn đã trừ đi 22 giờ 11 phút trong khoảng thời gian gia hạn dỡ hàng do tàu không bảo đảm được khả năng về nước dằn tàu. Báo cáo cho thấy trên thực tế tàu mất tổng cộng 55 giò 45 phút để dỡ hàng ở khu thả neo và tại bến cuối và trong thời gian dỡ hàng ở Capline Terminal, áp lực bơm của tàu chưa bao giò vượt quá 70psi và thưòng là ở mức thấp hơn.

Ý kiến của đa số trọng tài viên cho rằng yêu cầu của Nguyên đơn về tiền bồi thường thời gian gia hạn dỡ hàng là không thể chấp nhận được, uỷ ban trọng tài kết luận thời gian tàu di chuyển không được tính vào thời gian dùng để dỡ hàng ngay cả khi tàu đang trong thời gian gia hạn dỡ hàng, uỷ ban trọng tài nhấn mạnh rằng thời gian di chuyển tàu không thể được tính vào thời gian dỡ hàng cũng như thời gian gia hạn dỡ hàng và hoạt động dỡ hàng xuống sà lan trong vụ việc này là một phần và có liên quan trực tiếp đến việc tàu ghé vào St James theo các chỉ thị về dỡ hàng của Bị đơn. Những cản trỏ khiến tàu bị chậm trễ khi di chuyển từ khu thả neo đến nơi dỡ hàng chính thức là một sự kiện nhất thời, không thể dự tính trước và đã được sửa chữa nhanh chóng.

Uỷ ban trọng tài cho rằng không thể chứng minh được là Bị đơn đã không ấn định một địa điểm dỡ hàng an toàn và có thể ra vào được, mặc dù để đến được địa điểm này tàu cũng gặp phải một vài khó khăn. Rõ ràng là tàu dỡ hàng xuống sà lan với nhận thức đầy đủ là sau đó tàu phải tiếp tục đến St James để dỡ hàng tại Capline. Do đó, khi Bị đơn đưa ra các yêu cầu về dỡ hàng ngày 25 tháng 7 năm 1983, nơi dỡ hàng ỏ Capline hoàn toàn có thể ra vào được và lúc đó không có con tàu nào bị mắc cạn ỏ Belmont Crossing.

Về khiếu nại của Bị đơn rằng tàu không đáp ứng bảo đảm nước dằn tàu theo hợp đồng vận chuyển, uỷ ban trọng tài cho rằng Nguyên đơn có trách nhiệm phải chứng minh rằng tàu đạt được mức 100 psi tại lan can. Thực tê Nguyên đơn đã không chứng minh được điều này.

Từ các lập luận nêu trên, uỷ ban trọng tài bác yêu cầu của Nguyên đơn đòi bồi thưòng do tàu bị lưu giữ quá hạn.

Ý kiến bảo lưu:

Một thành viên của uỷ ban trọng tài có ý kiến bảo lưu cho rằng: “Học thuyết một khi đã bị phạt vì dỡ hàng chậm thì mọi khoảng thời gian sau đó đều được tính vào thời gian dỡ hàng chậm” được áp dụng rất rộng rãi và nó rất có ý nghĩa trong thương mại. Các khấu trừ đối với thời gian gia hạn dỡ hàng chỉ có thê thực hiện khi được nêu rõ trong hợp đồng vận chuyển và vì trong vụ việc này, đối tượng khấu trừ duy nhất có thể được chấp nhận, tức khoảng thời gian từ khi dỡ hàng xuống sà lan cho đến khi đến cảng dỡ hàng theo quy định, không được quy định trong hợp đồng nên lập luận của Nguyên đơn là có thể chấp nhận được”.

Theo trọng tài viên này, trong vụ việc này thậm chí cũng không cần phải dựa trên học thuyết này mà chỉ cần dựa trên các chứng cứ mà Bị đơn trình cũng có thể bác bỏ lập luận của Bị đơn. Trọng tài viên này cho rằng quyết định của Bị đơn chỉ dẫn tàu đi vào Capline với mực nước 38 feet là một vi phạm đối với Điều khoản Arco – Lõng hàng và do đó Bị đơn phải chịu trách nhiệm cho những trì hoãn trên đường đi. Theo trọng tài viên này thì Uỷ ban trọng tài đáng lẽ phải thấy rằng Bị đơn có nghĩa vụ giảm mức món nước quy định để tàu có thể cập cảng ở St James hoặc phải chỉ định một cảng và địa điểm dỡ hàng khác mà tàu có thể cập vào với mức mổn nước của mình.

Về thời gian bơm nước dằn tàu, trọng tài viên này hoàn toàn không đồng ý với quan điểm cho rằng việc bảo đảm khả năng của tàu là một bảo đảm thực hiện tuyệt đối và theo ông thì bảo đảm này không bao giờ áp dụng cho việc vận chuyển đường biển liên hợp và dỡ hàng tại địa điểm lựa chọn.

Theo trọng tài viên này Nguyên đơn phải được hưỏng tiền bồi thường cho thời gian gia hạn dỡ hàng là 87.175 USD.