Chủ hàng có phải đóng góp tổn thất chung hay không khi tổn thất chung xảy ra do tàu không đủ khả năng đi biển?

Tình huống: Kính thưa Luật sư LVN Group, tôi có câu hỏi liên quan tới hàng hải và kính mong Luật sư giúp tôi giải đáp: “Trong tổn thất chung, chủ hàng có phải đóng góp tổn thất chung hay không khi tổn thất chung xảy ra do tàu không đủ khả năng đi biển?”

Xin cảm ơn!

Cảm ơn bạn đã tin tưởng Luật sư LVN Group và gửi câu hỏi của bạn đến chúng tôi, sau đây là câu trả lời chúng tôi dành cho bạn như sau:

1. Khái quát tổn thất chung

– Cơ sở pháp lý: Tổn thất chung hiện nay được quy định tại chương XVI Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 quy định về khái niệm tổn thất chung, sự phân bổ tổn thất chung, tuyên bố tổn thất chung và chỉ định người phân bổ tổn thất chung, tổn thất riêng và thời hiệu khởi kiện tổn thất chung.

Tuy nhiên, theo khoản 1 Điều 292 của Bộ luật quy định khái niệm “Tổn thất chung” như sau:

“Tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý, giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách thoát khỏi hiểm họa chung.”

Chỉ những mất mát, hư hỏng và chi phí là hậu quả trực tiếp của hành động gây ra tổn thất chung mới được tính vào tổn thất chung.

Như vậy tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách có chủ ý, có ý thức và hợp lý vì an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý, tiền cước vận chuyển hàng hóa, tiền công vận chuyển hành khách thoát khỏi hiểm họa chung.

2. Các bên liên quan trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Theo Điều 145 Bộ luật hàng hải năm 2015 quy định về “Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển” như sau:

“Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là thỏa thuận được giao kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu giá dịch vụ vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng.

Hàng hóa là máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu, nhiên liệu, hàng tiêu dùng và các động sản khác, kể cả động vật sống, container hoặc công cụ tương tự do người giao hàng cung cấp để đóng hàng được vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.”

Theo đó, các bên liên quan trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển bao gồm những chủ thể sau:

• Người thuê vận chuyển là người tự mình hoặc ủy quyền cho người khác giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người vận chuyển. Trường hợp hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển, người thuê vận chuyển được gọi là người giao hàng.
• Người vận chuyển là người tự mình hoặc ủy quyền cho người khác giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người thuê vận chuyển.
• Người vận chuyển thực tế là người được người vận chuyển ủy thác thực hiện toàn bộ hoặc một phần việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.
• Người giao hàng là người tự mình hoặc được người khác ủy thác giao hàng cho người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.
• Người nhận hàng là người có quyền nhận hàng quy định tại Điều 162 và Điều 187 của Bộ luật này.

3. Cách hiểu “Tàu không đủ khả năng đi biển”?

Theo Điều 150 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 quy định cụ thể về nghĩa vụ của người vận chuyển

“Người vận chuyển phải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hóa có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa phù hợp với tính chất của hàng hóa.”

Như vậy, trong các hợp đồng thuê tàu, người vận chuyển đều phải có nghĩa vụ cung cấp một con tàu có đủ khả năng đi biển để thực hiện chuyến đi. Vậy, thế nào là một con tàu có đủ khả năng đi biển? Đây là một khái niệm phức tạp và có rất nhiều quan điểm giải thích khác nhau trên thực tế.

– Ví dụ, nếu chuyên chở hàng hóa bằng tàu chợ (Liner) thì khái niệm này được thể hiện tại Điều 3 khoản 1 của Quy tắc Hague Visby với nội dung cụ thể như sau: trước và lúc bát đầu chuyến đi người vận chuyển phải có biện pháp khẩn trương hợp lý để:

• Làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển;
• Trang bị và cung cấp nhân lực, nhiên liệu, thực phẩm cho tàu một cách thích đáng, đầy đủ;
• Chuẩn bi tốt và thích hợp các hầm, phòng lạnh và tất cả những bộ phân khác của con tàu dùng vào việc chứa hàng, để tiếp nhận, chuyên chỏ và bảo quản hàng hóa một cách an toàn.

Theo như Công ước này ra đời phù hợp với sự kiện, chính trị lúc bấy giờ,đó là lúc mà các thế lực chủ tàu đang thống tr| trên thị trường hàng hải thế giới cho nên nó được dự thảo ký kết từ quyền lợi của chủ tàu là chủ yếu ngược lại, quyền lợi của bên cho thuê chưa được chú trọng. Chính vì vậy, nhiều điều khoản, nhiều thuật ngữ trong công ước này nó có tính chất mập mờ, nước đôi, không rõ nghĩa. Vì nó được dự thảo ký kết từ quyền lợi của chủ tàu là chủ yếu nên trong nhiều trường hợp các chủ tàu thường dựa vào đó để thoái thác trách nhiệm của mình. Ngay trong điều khoản nói trên nhiều thuật ngữ cũng rất khó xác định nội dung một cách chính xác

Ví dụ như: “Khẩn trương hợp lý” (due diligence) hoặc “Biên chế thích đáng” (properly man, equip) hay “Thích hợp” (fif for)… Cho nên, càng ngày càng có nhiều người lên tiếng đòi phải xét lại và xây dựng các quy định sao cho bình đẳng, hợp lý và rõ ràng hơn.

Chính vì vậy Quy tắc Hamburg 1978 ra đời đã kịp ra đời và khắc phục các mâu thuẫn ở trên.

Đối với các hợp đồng vận chuyển không áp dụng Quy tắc nói trên, khái niệm “khả năng đi biển” chỉ là một quy ước ngầm và ngụ ý (Implied undertaking) rằng là khi ký kết một hợp đồng vận chuyển chủ tàu có nghĩa vụ phải cung cấp một con tàu có đủ “khả năng đi biển” như nói trên.

Ví dụ tại Điều 2 hợp đồng mẫu Gencon 1994 quy định “Chủ tàu phải chịu trách nhiệm về hư hỏng, mất mát hoặc giao hàng châm trê chỉ trong trường hợp hư hỏng, mất mát hoặc giao hàng chậm trẽ do thiếu mãn cán hoặc lỗi là cá nhân phía chủ tàu hoặc người quản lý tàu để làm cho tàu về mọi phương diện đủ khả năng đi biển cũng nhu để đảm bảo ràng tàu được biên chế, trang thiết bj và cung ứng thích hợp đầy đủ”.

Theo như hợp đồng mẫu Gencon 1994, về mặt lý luận, người ta coi “khả năng đi biển” là một điều kiện của hợp đồng (condition), nghĩa là nếu chủ tàu vi phạm thì người thuê tàu có quyền hủy hợp đồng thuê này. Tuy nhiên, trên thực tế người ta coi đây chỉ là một sự cam kết đảm bảo (warranty), nghĩa là chủ tàu vi phạm, người thuê chỉ có quyền khiếu nại đòi bồi thường thiệt hại, không có quyền hủy hợp đồng.

Như vậy, một con tàu có đủ “khả năng đl biển” được hiểu là một con tàu khi bắt đầu chuyến đi phải đủ khả năng thích hợp vượt qua được những tai biến, sóng gió thông thường trên biển cả mà những con tàu khác cùng cỡ, cùng loại, hay chở cùng loại hàng tương tự có thể gặp phải và vượt qua được. Vấn đề ở đây là trách nhiệm này theo cách hiểu của các chủ tàu – là một trách nhiệm khẩn truơng hợp lý. Trước khi bắt đầu hành trình, một con tàu đang xếp hàng nếu ống nước bị rò chảy là tàu thiếu khả năng đi biển. Thuyền trưởng khẩn trương cho chữa lại đạt tiêu chuẩn an toàn quy định thế là tàu lại có đủ khả năng đi biển. Trách nhiệm về cung cấp tàu có đủ khả năng đi biển là trách nhiệm không thể chuyển tiếp, thoái thác được (non-delegable).

Ví dụ chứng minh: Trong lúc xếp hàng, ống nước bị rò chảy, thuyền trưởng phải thuê người sửa chữa, nếu người này sửa chữa không tốt sau đó gây tổn thất cho hàng hóa thì chủ tàu phải chịu trách nhiệm chứ không thể đổi lỗi cho người sửa chữa được. Chữ “thích đáng, hợp lý” nói ở trên có nghĩa là với mức độ trung bình mà tàu khác cũng làm như vậy.

4. Chủ hàng có phải đóng góp tổn thất chung không do tàu không đủ khả năng đi biển?

Trong thực tiễn hàng hải, có nhiều vụ tổn thất chung xảy ra do tàu không đủ khả năng đi biển. Nhiều người lầm tưởng rằng một khi tàu không đủ khả năng đi biển thì chủ tàu đương nhiên có lỗi, vì vậy, trong tất cả các trường hợp này chủ hàng không phải đóng góp tổn thất chung cho chủ tàu. Thực tế thì có những trường hợp chủ hàng phải đóng góp tổn thất chung và cũng có những trường hợp chủ hàng không phải đóng góp tổn thất chung.

Theo quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam, luật và tập quán hàng hải quốc tế thì chủ tàu không phải chịu trách nhiệm đối với tổn thất, mất mát của hàng hóa do tàu không đủ khả năng đi biển gây ra, nếu họ đã mẫn cán hợp lý để truớc và khi bắt đầu chuyến đi, tàu có đủ khả năng đi biển.

Quy định này áp dụng cho cả trường hợp hàng hóa bị thiệt hại do phải đóng góp tổn thất chung.

Để được hưởng miễn trách nêu trên, khi có tổn thất chung xảy ra do tàu không đủ khả năng đi biển, trách nhiệm của chủ tàu là phải chứng minh về việc chủ tàu đã mẫn cán hợp lý trong việc chăm sóc để tàu có đủ khả năng đi biển.

Nếu chủ tàu chứng minh được rằng họ đã mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu có đủ khả năng đi biển thì chủ tàu được miễn trách nhiệm đối với việc không đủ khả năng đi biển của tàu và chủ hàng phải đóng góp tổn thất chung cho chủ tàu.

Trường hợp chủ tàu không chứng minh được rằng họ đã mẫn cán trong việc chăm sóc để tàu có đủ khả năng đi biển, khi đó chủ hàng sẽ không phải đóng góp tổn thất chung.

5. Ví dụ minh họa về vụ tổn thất chung liên quan đến câu hỏi của khách hàng

Dưới đây là vụ tổn thất chung của tàu Hellenic Glory đăng tại tạp chí Fairplay số ra ngày 14/06/1979 làm ví dụ minh họa cho tình huống này như sau:

Tàu Hellenic Glory chở hàng từ Mỹ đi vịnh Persic, Ấn Độ và Pakistan. Sau khi rời cảng xếp hàng, máy chính của tàu bị hỏng, tàu mất chủ động phải thả trôi trên biển. Chủ tàu đã thuê tàu lai kéo tàu vào cảng New York để sửa chữa. Sau khi sửa chữa, tàu tiếp tục hành trình đi trả hàng.

Chủ tàu đã tuyên bố tổn thất chung và yêu cầu các chủ hàng ký quỹ tổn thất chung trước khi giao hàng cho họ. Để được nhận hàng, các chủ hàng đã buộc phải ký quỹ tổn thất chung cho chủ tàu với số tiền tương đương vói phần tổn thất chung ước tính phân bổ cho hàng hóa.

Việc phân bổ tổn thất chung được thực hiện bởi người phân bổ tổn thất chung do chủ tàu chỉ định. Sau khi nhận được Bản phân bổ tổn thất chung, các chủ hàng thấy rằng nguyên nhân máy chính của tàu bị hỏng là do trước chuyến đi thuyền viên đã tháo bạc số 4 để kiểm tra, sau đó lắp lại, nhưng quên không lắp chốt định vị.

Một số chủ hàng và người bảo hiểm hàng đã khởi kiện tại Tòa án Mỹ yêu cầu chủ tàu trả lại họ số tiền đã ký quỹ tổn thất chung vì tổn thất chung xảy ra do tàu không đủ khả năng đi biển.

Chủ tàu lập luận rằng việc thiếu chốt định vị trong máy là một ẩn tật mà họ đã mẫn cán hợp lý trong việc chăm sóc để tàu có đủ khả năng đi biển, nhưng không phát hiện ra được. Vì vậy, theo quy định của Quy tắc Hague và Luật vân chuyển đường biển của Mỹ họ được miễn trách và có quyền yêu cầu các chủ hàng đóng góp tổn thất chung. Tuy nhiên, chủ tàu đã không đưa ra được bất kỳ bằng chứng nào chứng minh cho sự mẫn cán của mình.

Tòa cho rằng với việc thiếu chốt định vị bên trong máy tàu, tàu đã không đủ khả năng đi biển trước và khi bắt đầu hành trình. Việc kiểm tra xem máy tàu có thiếu chốt định vị hay không là thuộc trách nhiệm của chủ tàu. Thực tế trước chuyến đi, chủ tàu đã không có bất kỳ kiểm tra nào đối với máy tàu và thậm chí còn không thử máy sau khi thuyền viên kiểm tra bạc số 4 của máy tàu. Điều đó cho thấy chủ tàu đã thiếu mẫn cán trong việc chăm sóc để tàu có đủ khả năng đi biển. Vì vậy, Tòa phán quyết buộc chủ tàu hoàn lại cho các chủ hàng số tiền họ đã ký quỹ tổn thất chung.

Trân trọng!