Các điều ước quốc tế chi phối mối quan hệ trách nhiệm giữa các bên trong quan hệ hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được thể hiện bằng một loại chứng thư là vận tải đơn. Đây là một vấn đề rất quan trọng được nhiều quôc gia trên thế giới cũng như các chủ thể tham gia vào hoạt động kinh, doanh thương mại quốc tế và vận tải hàng hải quan tâm. Hiện nạy đang còn tồn tại nhiều quan điểm và cách giải quyết khác nhau mà điển hình nhất là hai hệ thống được biết đến dưới tên gọi là Quy tắc Hague, Quy tắc Hague – Visby và Quy tắc Hamburg.

1. Quy tắc Hague là gì?

Quy tắc Hague (Hague rules) là quy tắc điều chỉnh việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển quy định quyền và nghĩa vụ của người vận chuyển (carrier) và chủ hàng (cargo owner), được ký kết tại hội nghị quốc tế tổ chức tại Bussels (Bỉ) ngày 25/8/1924. Tên đầy đủ của quy tắc này Jà “Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc vé vận đơn, ký tại Brussels ngày 25/8/1924”. Công ước này được nhiều nước gia nhập hoặc tham khảo khi xây dựng bộ luật hàng hải quốc gia.

2. Quy tắc Hague-visby là gì?

Quy tắc Hague-Visby (Hague Visby rules) là quy tắc sửa đổi quy tắc Hague (Hague Rules), được thông qua tại hội nghị quốc tế tổ chức tại Brussels (Bỉ) ngày 23/2/1968. Quy tắc này thường được gọi tắt là “Nghị định thư Visby 1968”.
QUY TẮC HAGUE – VISBY 1968.

3. Lịch sử ra đời của các Quy tắc

Trong hoạt động kinh doanh vận tải hàng hóa bằng đường biển, đặc điểm kinh tế nổi bật nhất là nhu cầu vận chuyển hàng hóa hết sức phong phú và đa dạng về chủng loại mặt hàng, tuyến đường vận chuyển cũng như khối lượng hay số lượng hàng hóa. Điều này là nguyên nhân chính dẫn đến sự phát triển các hình thức kinh doanh vận tải khác nhau của những người chủ tàu và hình thành các cách thức giao dịch khác nhau giữa người chủ tàu và người có nhu cầu chuyên chở hoặc dùng tàu để chuyên chở, các cách thức giao dịch đó ngày nay được gọi là phương thức thuê tàu. Trong các phương thức giao dịch hiện hành, phương thức thuê tàu chợ đã xuất hiện từ thế kỷ XIX, phát triển mạnh mẽ và rất phổ biến hiện nay.

Trong phương thức thuê tàu chợ quan hệ trách nhiệm giữa một bên là chủ tầu nhân danh là người chuyên chồ và chủ hàng nhân danh là người xếp hàng được thể hiện qua một chứng thư là Vận tải đơn đường biên (Bill of Lading – B/L). Đã từ lâu, do ưu thế của mình, các chủ tàu thường ghi lên vận đơn đường biển những điều khoản miễn trách cho người chuyên chở, số điều khoản này ngày một nhiều đến nỗi có thể nói rằng người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm tối thiểu đối với hàng hóa và hầu hết các mất mát hư hại chủ hàng phải gánh chịu. Thêm vào đó các điều khoản này thường rất phức tạp tối nghĩa và rất khó hiểu dẫn đến chủ hàng không sao xác định rõ được phạm vi quyền hạn của mình đối với người chuyên chở. Một điều bất công khác nảy sinh trong trường hợp người nhận hàng thuộc một vận tải đơn có những điều kiện đã được người giao hàng thương lượng trước đó nên họ không còn quyền hạn gì mà tác động vào nữa.

Để hoàn chỉnh sự cân đối về trách nhiệm giữa chủ hàng và chủ tàu trong thời kỳ cuối thế kỷ XIX đầu thế kỷ XX hàng loạt các đạo luật đã được ban hành ở các nước có ngành vận tải biển phát triển. Năm 1893, Mỹ ban hành Luật Harter (Harter Act), Australia ban hành *Luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển (Sea Carriage of goods Act 1904), Canada ban hành Luật chuyên chở hàng hóa đường biền (Water – Carriage of goods Act 1910), New Zealand cũng tương tự. Tuy nhiên, tất cả chỉ mối dừng ở khuôn khổ pháp luật của mỗi quốc gia, còn thiếu tính thông nhất và chưa có hiệu lực pháp lý quốc tế.

Năm 1921, Ủy ban hàng hải Anh quốc (The Imperial Shipping Committee), do Chính phủ Anh đề cử đã nghiên cứu lại tình hình và ra khuyến cáo về việc phải có một pháp chế thống nhất trong vấn đề này. Tuy nhiên, giới hàng hải đều nhất trí muốn có một bộ Quy tắc để tuỳ nghi áp dụng hơn là luật pháp. Được sự hỗ trợ của Hiệp hội Luật pháp quốc tế (The International Law Association), ủy ban Luật hàng hải của Hiệp hội đã tổ chức một hội nghị họp ơ La Haye từ ngày 30-8 đến ngày 3-9-1921 gồm đại biểu của các giới chủ tàu, chủ hàng, ngân hàng và các nhà bảo hiểm của các nước có ngành vận tải biển phát triển để thảo luận với nhau về các điều khoản miễn trách và kết quả là Quy tắc Hague đã được ra đòi và ký kết. Tuy nhiên, việc thực hiện Quy tắc Hague có tính chất tự nguyện và trong số các nước ký kết không có ai muốn tự nguyện áp dụng trước để tránh thiệt thòi. Do đó, Quy tắc Hague lúc này chỉ có danh mà không có thực.

Các tác động của các bên đòi hỏi phải có pháp luật trong lĩnh vực này liên tục đặt ra và đưa tới Hội nghị về Luật hàng hải tại Brussels năm 1922. Tại đây,các nội dung đã được hội thảo và tranh luận, cuối cùng được giao cho một ủy ban dự thảo một văn bản chính thức trên cơ sở Quy tắc Hague, văn bản này lấy tên là “Công ước quốc tế để thống nhất một số thể lệ về vận đơn đường biển” (gọi tắt là Công ước Brussels 1924) và đã được đại diện 26 quốc gia ký tại Brussels ngày 25-8-1924. Công ước trở nên có hiệu lực vào ngày 2-6-1931 và chỉ sau 25 năm Quy tắc đã được thừa nhận như một đạo luật ở hầu hết các nước trên thế giới có ngành vận tải biển phát triển, Đến năm 1978 đã có 77 nước ký kết Công ước và vô số các nưóc khác cụ thể hoá tinh thần của Quy tắc trong luật của quốc gia. Do về nội dung chính của Công ước Brussels là dựa trên cơ sở của Quy tắc Hague nên người ta quen gọi nó là Quy tắc Hague như xuất xứ gọi từ năm 1921.

Tuy rằng đã đánh dấu một bước tiến bộ, phần nào bênh vực được quyền lợi của các nhà kinh doanh xuất nhập khẩu, nhưng cùng với sự phát triển không ngừng của ngành thương mại hàng hải và sự đa dạng của các tranh chấp phát sinh, trong thực tế thì Quy tắc Hague cũng dần dần bộc lộ những điểm không thích hợp và chưa rõ ràng của nó. Đứng trước nhu cầu cần sửa đổi Quy tắc Hague, các nước đã nhóm họp lại thảo luận và dự thảo một vài lần tại các hội nghị như: Hội nghị Rikeja năm 1959, Hội nghị Stockholm ngày 14-6-1963, trong đó có Hội nghị chuyên đề về việc sửa đổi và thống nhất Công ước quốc tế về các quy định của luật liên quan đến vận tải đơn họp tại Visby – thuộc đảo Gotland ngoài khơi phía Nam Stockholn. Hội nghị này đã ra được một Nghị định thư được gọi là Nghị định thư Visby. Cuối cùng đến Hội nghị Brussels ngày 23-2-1968, 53 nước và vùng lãnh thổ tham dự đã ký kết được một Nghị định thư sửa đổi Công ước Brussels 1924 và được gọi là Nghị định thư Visby 1968. Nội dung của Nghị định thư này quy định rằng, việc sửa đổi Quy tắc Hague sẽ có hiệu lực nếu được 10 quốc gia phê chuẩn, 5 trong số 10 quốc gia đó phải có số trọng tải đăng ký toàn phần từ 1 triệu tấn trở lên. Năm 1977, yêu cầu này được đáp ứng và Nghị định thư Visby mà người ta quen gọi là Quy tắc Hague – Visby chính thức có hiệu lực từ ngày 23-6-1977, đến năm 1995 đã có 28 quốc gia áp dụng Quy tắc và nhiều nước khác đã ban hành luật của quốc gia phù hợp với tinh thần của Quy tắc.

Cả hai Quy tắc này ngày nay vẫn song song tồn tại, hiện tại còn nhiều nước vẫn còn dựa vào Quy tắc Hague là Quy tắc đã được đưa vào luật quốc gia của họ và việc thay đổi nó thật là khó khăn. Ngoài ra, Quy tắc Hague còn thích hợp với những chuyến hàng thực hiện tại một nước chưa áp dụng Quy tắc Hague – Visby hoặc khi vận tải đơn chưa quy định là Quy tắc Hague – Visby được áp dụng cho hợp đồng địa phương. Ngoài ra, Công ước Brucxelles 1924 còn được sửa đổi một lần nữa bằng Nghị định thư SDR năm 1979, nhưng lần sửa đổi này chỉ thay đổi duy nhất một điểm là giới hạn trách nhiệm, còn toàn bộ nội dung vẫn giữ nguyên như Quy tắc Hague – Visby.

Vào tháng 6-1990, Hội nghị CMI (hội nghị những người đã soạn thảo ra Nghị định thư Visby – Committee International Maritime) lại tiếp tục thảo luận về khả năng tạo ra một bộ luật thống nhất hơn về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Tuy nhiên, không có kết luận nào tích cực cả, hầu hết những ngươi tham gia thảo luận đều tỏ ý tin tưởng vào các Quy tắc hiện hành và đặc biệt duy trì loại trừ lỗi hàng hải và các điểm loại trừ khác khi xác định trách nhiệm của người chuyên chở.

4. Ý nghĩa của các Quy tắc

4.1. Đối tượng điều chỉnh của Quy tắc:

Đối tượng điều chỉnh của Quy tắc Hague là mối quan hệ trách nhiệm giữa một bên là chủ tầu và/hoặc người chuyên chở hoặc người đại lý của họ với một bên là chủ hàng và/hoặc người nhận hàng. Đây là một quan hệ trách nhiệm trong hợp đồng, có đền bù và song vụ. Tuy nhiên, theo nguyên tắc tự thỏa thuận của dân luật thì nó còn hàm chứa nhiều bất bình đẳng do vị thế khác nhau của các bên trong mục đích thương mại và tình thế của mình.

4.2. Mục tiêu chính của Quy tắc:

Mục tiêu chính của các Quy tắc Hague là thông qua luật pháp quốc tế mà điều hoà mối quan hệ giữa các bên có quyền lợi về vận tải và quyền lợi về hàng hóa bằng cách tiêu chuẩn hóa những điều kiện quan trọng của vận tải đơn đường biển. Quy tắc đã tạo ra một sự phân chia rủi ro đã cân đối ít nhiều giữa các bên chủ hàng và chủ tàu. Những khái niệm cơ bản được thừa nhận trong các Quy tắc là:

– Đặt ra cho chủ tàu những nghĩa vụ cao nhất trong đó có trách nhiệm phải chăm sóc thích đáng để có một con tàu có đủ khả năng đi biển khi bắt đầu hành trình. Ngoài ra, chủ tàu còn có nghĩa vụ bảo quản hàng hóa một cách hợp lý trong suốt quá trình chuyên chở.

– Bảo vệ có giới hạn cho chủ tàu đổi với trách nhiệm trước những tổn thất xảy ra do một số những nguyên nhân đã được chỉ định như: sơ suất trong việc điểu khiển và quản lý tàu, tai nạn bất ngờ ngoài biển, hỏa hoạn, chiến tranh, đình công… về những giối hạn này tuy còn rất nhiều tranh cãi nhưng cần ghi nhận rằng Quy tắc là ván bản pháp lý có hiệu lực quốc tê đầu tiên đã vạch ra một ranh giới trách nhiệm rõ ràng đốì với các chủ tàu, đánh dấu một bước tiến trong việc cân bằng trách nhiệm giữa các bên liên quan.

– Cho chủ tàu quyền giới hạn trách nhiệm đốì với những tổn thất bằng một số tiền đã ấn định sẵn cho mỗi kiện hàng hoặc đơn vị hàng hóa. Cần chú ý rằng, trong vận tải hàng hóa thông thường thì người chuyên chở tính cước phí trên cơ sở trọng lượng và thể tích mà các kiện hàng chiếm chỗ trong khoang tàu chứ không tính theo giá trị hàng hóa, nên thật khó khi yêu cầu họ phải bồi thường cho hàng hóa bị hư hỏng theo giá trị thực của hàng hóa, một điều mà họ không biết và không lấy làm thước đo trong việc tính chi phí kinh doanh của mình. Do đó, trừ khi chủ hàng khai báo và được chủ tàu chấp nhận và ghi lên vận đơn thì giới hạn bồi thường chính là giá trị thực của hàng hóa, còn trong đa số’ các trường hợp khác, hướng của Quy tắc là đặt ra một giới hạn hợp lý để giải quyết tương đối hài hòa quyển lợi của các bên.

– An định trách nhiệm dân chứng và chứng minh đối với người chuyên chở hoặc người chủ hàng trong từng trường hợp xác định tùy theo vị trí pháp lý của họ. Nguyên tắc chung của Quy tắc là khi hàng hóa bị tổn thất, người chủ hàng muốn đòi bồi thường từ phía chủ tàu thì họ phải chứng minh rằng người chuyên chở mắc lỗi và lỗi này thuộc trách nhiệm của người chuyên chở mà không thuộc phạm vi của 17 trường hợp miễn trách nhiệm. Ngoài ra, trong một số trường hợp cụ thế thì’Quy tắc sẽ quy định lại.

Nếu như thời gian đầu người ta trông chờ vào Quy tắc Hague chỉ như là một công cụ để ngăn cản các chủ tàu không đưa vào trong hợp đồng chuyên chở những điều kiện miễn trách nhiệm hay loại trừ tràn lan thì dần dần với sự phát triển ngành hàng hải và những sự kiện thực tế phát sinh thì người ta đã cần nhiều hơn thế và người ta đã nhận thấy Quy tắc Hague đã có những hạn chế nhất định cần phải sửa đổi. Những vấn đề hạn chế chính là:

– Tính chất thiếu khẳng định của vận tải đơn, nó không phải là bằng chứng có tính chất quyết định.

– Sự không hợp lý của thời hạn khiếu nại là 1 năm.

– Còn chưa khẳng định được áp dụng để bảo vệ nhân viên hay đại lý của chủ tàu.

– Giới hạn chưa thích hợp và chưa được quy định một cách rõ ràng

– Phạm vi áp dụng cỗn quá hạn hẹp và quy định cũng chưa cho phép xác định được một cách chính xác phạm vi.

Nghị định thư sửa đổi năm 1968 cùng với Quy tắc Hague hình thành Quy tắc Hague – Visby được coi là sự điểu chỉnh kịp thời theo những biến động của thực tế. Tuân thủ và khẳng định lại các nguyên tắc chung đã được thiết lập bỏi Quy tắc Hague, bổ sung thêm sự chặt chẽ về mặt luật và sửa đổi lại hạn mức theo cập nhật của thực tế. Quy tắc Hague – Visby đánh dấu bước hoàn thiện đầu tiên của pháp luật quốc tế trong việc điều chỉnh mối quan hệ đa phương này. Tuy chưa phải là hoàn hảo nhưng các Quy tắc đã xác lập được một trật tự pháp lý khá ổn định trong lĩnh vực vốn rất phức tạp này.

Luật LVN Group – Sưu tầm & biên tập