Liên hệ các nguyên tắc giải quyết theo pháp luật Việt Nam ?

Nguyên đơn, chủ hàng đồng thời là người nhận hàng, ký với Bị đơn, chủ sở hữu tàu, hợp đồng vận chuyển 5.100 MT cát ziricon từ Bunbary, Australia đến Burnside, Louisiana. Vận đơn phát hành ngày 9 tháng 2 năm 1982 xác nhận hàng hoá đã được chuyển vào hầm số 1 tầng trên (Hầm 1A), hầm trên số 2 (Hầm 2A) và hầm số 4. Khi tàu đến Burnside ngày 31 tháng 3 năm 1982, hàng hóa trong Hầm 1A đã bị hư hại. Một công ty giám định kết luận rằng nước đã vào hầm này từ nắp hầm tàu và từ khoang dằn tàu trên. Báo cáo giám định cho thấy lượng cát ziricon trong hầm này đã bị ướt nghiêm trọng ở một số chỗ và các mẫu cát lấy từ khoang này để kiểm tra clorua đã cho phản ứng âm tính. Khoang dằn tàu tiếp giáp với Hầm 1A chứa một lượng nước ngọt lấy từ sông Mississipi trước khi tàu đến Burnside. Đại diện của Nguyên đơn cho biết đã thấy nước tràn vào từ một khe nứt trên vách ngăn phía trước và tiếp giáp với khoang dằn bên sườn tàu Số 1. Số hàng bị hư hại ở Hầm 1A được chuyển xuống sà lan. Tính sơ bộ có 990.881 tấn non (1 tấn non: 907,2kg) bị hư hại. Sau đó Nguyên đơn đã phải bán số cát ziricon ướt này cho một công ty với giá là 99.088 USD, tức 100 USD/1 tấn non. Nguyên đơn yêu cầu bồi thường 45.996 USD tiền thiệt hại theo giá thị trường cho số cát bị ướt do Bị đơn đã không thực hiện sự mẫn cán hợp lý để làm cho tàu có khả năng đi biển. Bị đơn thì cho rằng Nguyên đơn đã không chứng minh được các tổn thất mà Bị đơn phải chịu trách nhiệm vì vết nứt ở mối hàn trên ngăn tiếp giáp là một ẩn tì (latent defect) . Hơn nữa, theo Bị đơn, khiếu kiện đòi bồi thường này là quá đáng và tiền bồi thường chỉ giới hạn ở giá bán cộng với tiền cước vận chuyển đến bờ (freight landed value) của số cát tại Burnside.

Phán quyết của trọng tài: Đa số trọng tài viên cho rằng Bị đơn phải chịu trách nhiệm đối với các thiệt hại phát sinh từ số cát bị ướt. Theo Luật vận chuyển hàng hoá bằng đường biển và Qui tắc Hagues, Nguyên đơn đã cung cấp bằng chứng hợp thức về việc Bị đơn đã nhận hàng trong tình trạng tốt và sau đó đã giao hàng trong tình trạng bị tổn thất. Cần lưu ý rằng Bị đơn đã phát hành một vận đơn sạch tại Burnside và các chứng từ tài liệu liên quan đều cho thấy hàng hoá ở điều kiện hoàn toàn tốt khi bốc lên tàu. Vì vậy, Uỷ ban trọng tài kết luận hàng hoá trong Hầm 1A đã bị hư hại do nước tràn từ khoang dằn tàu tiếp giáp. Ở đây Nguyên đơn đã đưa ra một tình trạng thực tế (prima facie) và Bị đơn có nghĩa vụ chứng minh rằng các tổn thất đối với hàng hoá không phải vì sự bất cẩn của Bị đơn dẫn tới tình trạng không có khả năng đi biển mà vì những rủi ro ngẫu nhiên. Bị đơn cho rằng tổn thất là do một ẩn tì không thể phát hiện được dù đã có sự mẫn cán hợp lý và do đó Bị đơn phải được miễn trách theo Điều 4 khoản 2 Qui tắc Hagues. Uỷ ban trọng tài xác định tàu này được đóng tại Nam Tư năm 1962 và có rất ít thông tin về việc đóng lại tàu, bảo dưỡng hoặc sửa chữa để chứng minh là đã có sự mẫn cán hợp lý trong việc bảo đảm tàu có khả năng đi biển. Hoá đơn tháng 9 năm 1981 của một xưởng sửa chữa tàu chỉ cho thấy đây là một việc sửa chữa thông thường chứ bản thân hoá đơn này cũng như kiểm tra phân hạng tiến hành gần thời gian này đều không chứng minh được là đã có bất kỳ một cuộc kiểm tra chi tiết về các mối hàn. Uỷ ban trọng tài thấy rằng chứng cứ của Bị đơn không đủ để chứng minh Bị đơn được miễn trách do ẩn tì không thể phát hiện được dù đã có sự mẫn cán hợp lý. Về số tiền bồi thường thiệt hại, Uỷ ban trọng tài cho rằng số hàng hoá thiệt hại được tính là số hàng đã dỡ xuống sà lan ở Burnside. Điểm đáng lưu ý ở đây là các nỗ lực của Nguyên đơn trong việc giảm thiểu thiệt hại. Uỷ ban trọng tài xác định rằng việc tách rời cát khô và cát ướt là một thao tác rất khó khăn, hơn nữa loại cát này có đặc tính thấm nước rất mạnh. Ngoài ra, Nguyên đơn cũng đã rất cố gắng trong việc chào bán số hàng này cho các khách hàng khác nhau và số hàng bị hư hại đã được bán với giá hạ. Do đó, đây có thể coi là chứng cứ chứng minh Nguyên đơn đã thực hiện đầy đủ nghĩa vụ giảm thiểu thiệt hại của mình. Về các chứng cứ liên quan đến cách thức đã được sử dụng để tính toán thiệt hại, Uỷ ban trọng tài cho rằng trong luật hàng hải, Nguyên đơn có trách nhiệm chứng minh số tiền thiệt hại và cách thức tính thông thường là khoản chênh lệch giữa giá thị trường của hàng hoá được vận chuyển an toàn đến cảng đích và giá thị trường của hàng hoá đã bị hư hại. Uỷ ban trọng tài cũng thừa nhận rằng có thể thay thế cách thức tính toán thiệt hại này bằng một cách thức khác nếu vì những lý do đặc biệt, việc sử dụng cách thức này là không chính xác hoặc không thể thực hiện. Uỷ ban trọng tài cho rằng trong trường hợp này không thể xác định được một cơ cấu giá nào vì giá có thể thay đổi theo cung cầu vào thời điểm bán hàng trong tương lai và do đó cách thức lựa chọn logic sẽ là sử dụng giá trị của hàng khi giao tại cảng đích cộng với tất cả các chi phí và trừ đi giá bán thực tế của số hàng như được nêu trong các tính toán của Bị đơn. Ý kiến bảo lưu Trong ý kiến bảo lưu của mình, trọng tài viên thiểu số không đồng ý với lập luận của uỷ ban trọng tài rằng Bị đơn đã không chứng minh được rằng ẩn tì này không thể phát hiện được dù có sự mẫn cán hợp lý trong việc làm cho tàu có khả năng đi biển. Trọng tài viên này nhất trí rằng Nguyên đơn chỉ phải trình bày về thiệt hại còn nghĩa vụ chứng minh thiệt hại không phải do thiếu mẫn cán thuộc về trách nhiệm của Bị đơn nhưng phản đối kết luận của đa số trọng tài viên cho rằng những sửa chữa thực hiện vào tháng 8 năm 1981 là những sửa chữa chung chung và ông không cho là chủ tàu có trách nhiệm chứng minh rằng các mối hàn của một hầm chứa đã được kiểm tra. Trọng tài viên này cho rằng việc yêu cầu chủ tàu cung cấp một bằng chứng khó khăn như vậy với những chi tiết nhỏ nhất về các mối hàn của các tấm ngăn khoang tàu như vậy chỉ dựa trên những căn cứ rất hạn chế và đã bỏ qua những cân nhắc thương mại cơ bản. Điều này thể hiện một sự cứng nhắc khi giải quyết vấn đề về khiếm khuyết ẩn tì vốn là một vấn đề tương đối đơn giản và hiển nhiên. Yêu cầu một chủ tàu cung cấp một chứng cứ nghiêm nhặt như vậy không chỉ không công bằng mà làm phương hại đến tư duy cơ bản trong vận tải hàng hải quốc tế và thách thức nghiêm trọng đối với các khái niệm nền tảng về nghĩa vụ chứng minh vốn đã được thực hiện và chấp nhận trong ngành công nghiệp này từ nhiều năm nay. Trọng tài viên này cho rằng không một tàu biển nào mà các khoang dằn tàu của nó lại được thử nghiệm và các mối hàn được kiểm tra chi tiết vào bất kỳ thời điểm nào giữa các cuộc kiểm tra phân hạng dù chủ tàu có thận trọng đến đâu chăng nữa. Trọng tài viên này kết luận rằng về mặt pháp luật cũng như trong việc ký kết các hợp đồng thuê tàu, các tàu không phải mặc nhiên chịu trách nhiệm về việc tàu không đủ khả năng đi biển sau khi tàu đã rời cảng bốc hàng trừ trường hợp thiếu mẫn cán hợp lý trong việc phát hiện ra một ẩn tì. Với quan điểm cho rằng vết nứt trong khoang tàu là một ẩn tì không thể phát hiện được dù đã có sự mẫn cán hợp lý và rằng Bị đơn đã thực hiện sự mẫn cán hợp lý đó, trọng tài viên này kết luận Bị đơn không phải chịu trách nhiệm đối với các tổn thất về hàng hoá.

Bình luận và lưu ý: Nếu hàng hoá bị hư hỏng khi tàu đã rời cảng bốc hàng thì không nên khiếu nại chủ tàu về lỗi “tàu không đủ khả năng đi biển” vì trách nhiệm bảo đảm khả năng đi biển cho tàu chỉ là nghĩa vụ của chủ tàu trước khi bắt đầu hành trình. Điều này có nghĩa là chủ hàng phải xem xét xem hàng hoá bị hư hỏng trong lúc tàu đang trên hành trình là do nội tì hay ẩn tì. Nếu là do nội tì, tức một khiếm khuyết bên trong của trang thiết bị trên tàu thì chủ tàu khó lòng khước từ trách nhiệm. Ngược lại nếu là do ẩn tì (latent defects) thì chủ tàu được miễn trách nhiệm vì một khi đã là ẩn tì thì với con mắt thông thường và phương tiện thông thường khó có thể phát hiện. Tuy nhiên khi phát hiện hàng bị hư hỏng trong hành trình cũng cần phải lưu ý xem hư hỏng là do lỗi gì gây ra, nếu là lỗi hàng vận (navigation mistake) thì chủ tàu được miễn trách nhiệm, ngược lại nếu là lỗi thương mại (ví dụ chất xếp tồi) thì chủ tàu khó có thể khước từ trách nhiệm được.

Câu hỏi: Liên hệ các nguyên tắc giải quyết theo pháp luật Việt Nam

Câu hỏi được biên tập từ chuyên mục tư vấn pháp luật dân sự của Công ty luật LVN Group.

>> Luật sư tư vấn pháp luật dân sự trực tuyến gọi :1900.0191

Trả lời:

Chào bạn, cảm ơn bạn đã gửi thắc mắc đến Luật LVN Group. Căn cứ vào những thông tin mà bạn cung cấp chúng tôi xin tư vấn cho bạn như sau:

1. Cơ sở pháp lý:

Bộ luật Hàng hải số 40/2005/QH11 của Quốc hội 

2. Nội dung tư vấn:

Pháp luật Việt Nam sẽ giải quyết trong tình huống trên như sau:

Các bên liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển theo Điều 72 Bộ luật Hàng hải 2005:

“Điều 72. Các bên liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển

1. Người thuê vận chuyển là người tự mình hoặc uỷ quyền cho người khác giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển với người vận chuyển. Trong trường hợp hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển, người thuê vận chuyển được gọi là người gửi hàng.

2. Người vận chuyển là người tự mình hoặc uỷ quyền cho người khác giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển với người thuê vận chuyển.

3. Người vận chuyển thực tế là người được người vận chuyển uỷ thác thực hiện toàn bộ hoặc một phần việc vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.

4. Người giao hàng là người tự mình hoặc được người khác uỷ thác giao hàng cho người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.

5. Người nhận hàng là người có quyền nhận hàng theo quy định tại Điều 89 và Điều 110 của Bộ luật này”.

Nguyên đơn: Công ty thuê chở hàng Australia và Bị đơn: Công ty vận tải đường biển Trung Quốc. Nguyên đơn, chủ hàng đồng thời là người nhận hàng, ký với Bị đơn, chủ sở hữu tàu, hợp đồng vận chuyển 5.100 MT cát ziricon từ Bunbary, Australia đến Burnside, Louisiana. Vận đơn phát hành ngày 9 tháng 2 năm 1982 xác nhận hàng hoá đã được chuyển vào hầm số 1 tầng trên (Hầm 1A), hầm trên số 2 (Hầm 2A) và hầm số 4. 

Ta thấy, Bị đơn đã phát hành một vận đơn sạch tại Burnside và các chứng từ tài liệu liên quan đều cho thấy hàng hoá ở điều kiện hoàn toàn tốt khi bốc lên tàu. Theo Điều 73 Bộ luật Hàng hải 2005 quy định:

“Điều 73. Chứng từ vận chuyển

1. Chứng từ vận chuyển bao gồm vận đơn, vận đơn suốt đường biển, giấy gửi hàng đường biển và chứng từ vận chuyển khác.

2. Vận đơn là chứng từ vận chuyển làm bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận hàng hoá với số lượng, chủng loại, tình trạng như được ghi trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả hàng; bằng chứng về sở hữu hàng hoá dùng để định đoạt, nhận hàng và là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.

3. Vận đơn suốt đường biển là vận đơn ghi rõ việc vận chuyển hàng hoá được ít nhất hai người vận chuyển bằng đường biển thực hiện.

4. Giấy gửi hàng đường biển là bằng chứng về việc hàng hoá được nhận như được ghi trong giấy gửi hàng đường biển; là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển. Giấy gửi hàng đường biển không được chuyển nhượng.

5. Chứng từ vận chuyển khác là chứng từ do người vận chuyển và người thuê vận chuyển thoả thuận về nội dung, giá trị”.

Thời điểm phát sinh và chấm dứt trách nhiệm của người vận chuyển tại Điều 74 Bộ luật Hàng hải 2005:

“Điều 74. Thời điểm phát sinh và chấm dứt trách nhiệm của người vận chuyển

1. Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh từ khi người vận chuyển nhận hàng tại cảng nhận hàng, được duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khi kết thúc việc trả hàng tại cảng trả hàng.

2. Việc nhận hàng được tính từ thời điểm người vận chuyển đã nhận hàng hoá từ người giao hàng, cơ quan nhà nước có thẩm quyền hoặc bên thứ ba theo quy định của pháp luật hoặc theo quy định tại cảng nhận hàng.

3. Việc trả hàng kết thúc trong các trường hợp sau đây:

a) Người vận chuyển hoàn thành việc trả hàng cho người nhận hàng; trong trường hợp người nhận hàng không trực tiếp nhận hàng từ người vận chuyển thì bằng cách trả hàng theo yêu cầu của người nhận hàng phù hợp với hợp đồng, pháp luật hoặc tập quán thương mại áp dụng tại cảng trả hàng;

b) Người vận chuyển hoàn thành việc trả hàng cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền hoặc cho bên thứ ba theo quy định của pháp luật hoặc quy định tại cảng trả hàng.

4. Các bên tham gia hợp đồng vận chuyển chỉ có quyền thoả thuận về việc giảm trách nhiệm của người vận chuyển trong các trường hợp sau đây:

a) Khoảng thời gian từ khi nhận hàng đến trước khi bốc hàng lên tàu biển và khoảng thời gian từ khi kết thúc dỡ hàng đến khi trả xong hàng;

b) Vận chuyển động vật sống;

c) Vận chuyển hàng hoá trên boong”.

 Nghĩa vụ của người vận chuyển theo Điều 75 Bộ luật Hàng hải 2005:

“Điều 75. Nghĩa vụ của người vận chuyển

1. Người vận chuyển phải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hoá có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hoá phù hợp với tính chất của hàng hoá.

2. Người vận chuyển chịu trách nhiệm về việc bốc hàng, dỡ hàng cẩn thận và thích hợp, chăm sóc chu đáo hàng hoá trong quá trình vận chuyển.

3. Người vận chuyển phải thông báo trong thời gian hợp lý cho người giao hàng biết trước về nơi bốc hàng lên tàu biển, thời điểm mà tàu sẵn sàng nhận hàng và thời hạn tập kết hàng hoá. Việc thông báo này không áp dụng đối với tàu chuyên tuyến, trừ trường hợp lịch tàu có sự thay đổi”.

Tuy nhiên,  khi tàu đến Burnside ngày 31 tháng 3 năm 1982, hàng hóa trong Hầm 1A đã bị hư hại. Một công ty giám định kết luận rằng nước đã vào hầm này từ nắp hầm tàu và từ khoang dằn tàu trên. Báo cáo giám định cho thấy lượng cát ziricon trong hầm này đã bị ướt nghiêm trọng ở một số chỗ và các mẫu cát lấy từ khoang này để kiểm tra clorua đã cho phản ứng âm tính. Khoang dằn tàu tiếp giáp với Hầm 1A chứa một lượng nước ngọt lấy từ sông Mississipi trước khi tàu đến Burnside. Đại diện của Nguyên đơn cho biết đã thấy nước tràn vào từ một khe nứt trên vách ngăn phía trước và tiếp giáp với khoang dằn bên sườn tàu Số 1. Số hàng bị hư hại ở Hầm 1A được chuyển xuống sà lan.  

Bên cạnh đó, cần quan tâm đến nghĩa vụ của người giao hàng theo Điều 81 Bộ luật Hàng hải 2005:

“Điều 81. Nghĩa vụ của người gửi hàng và người giao hàng

1. Người gửi hàng phải bảo đảm hàng hoá được đóng gói và đánh dấu ký, mã hiệu theo quy định. Người vận chuyển có quyền từ chối bốc lên tàu biển những hàng hoá không bảo đảm các tiêu chuẩn đóng gói cần thiết.

2. Người gửi hàng phải cung cấp trong một thời gian thích hợp cho người vận chuyển các tài liệu và chỉ dẫn cần thiết đối với hàng hoá dễ nổ, dễ cháy và các loại hàng hoá nguy hiểm khác hoặc loại hàng hoá cần phải có biện pháp đặc biệt khi bốc hàng, vận chuyển, bảo quản và dỡ hàng.

Người gửi hàng phải bồi thường các tổn thất phát sinh do việc cung cấp chậm trễ, thiếu chính xác hoặc không hợp lệ các tài liệu và chỉ dẫn cần thiết.

3. Người gửi hàng hoặc người giao hàng dù cố ý hoặc vô ý đều phải chịu trách nhiệm đối với người vận chuyển, hành khách, thuyền viên và các chủ hàng khác về những tổn thất phát sinh do khai báo hàng hoá không chính xác hoặc không đúng sự thật, nếu người vận chuyển chứng minh được là người gửi hàng hoặc người giao hàng có lỗi gây ra tổn thất đó”.

Nguyên đơn đã cung cấp bằng chứng hợp thức về việc Bị đơn đã nhận hàng trong tình trạng tốt và sau đó đã giao hàng trong tình trạng bị tổn thất.

Hàng hoá thiệt hại được tính là số hàng đã dỡ xuống sà lan ở Burnside. Điểm đáng lưu ý ở đây là các nỗ lực của Nguyên đơn trong việc giảm thiểu thiệt hại. Uỷ ban trọng tài xác định rằng việc tách rời cát khô và cát ướt là một thao tác rất khó khăn, hơn nữa loại cát này có đặc tính thấm nước rất mạnh. Ngoài ra, Nguyên đơn cũng đã rất cố gắng trong việc chào bán số hàng này cho các khách hàng khác nhau và số hàng bị hư hại đã được bán với giá hạ. Do đó, đây có thể coi là chứng cứ chứng minh Nguyên đơn đã thực hiện đầy đủ nghĩa vụ giảm thiểu thiệt hại của mình. 

Xét đến trách nhiệm của người vận chuyển theo Khoản 1 Điều 77 Bộ luật Hàng hải 2005:

“1. Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm đối với toàn bộ quá trình vận chuyển theo quy định của Mục này mặc dù toàn bộ hoặc một phần của việc vận chuyển được giao cho người vận chuyển thực tế thực hiện. Đối với phần vận chuyển do người vận chuyển thực tế thực hiện, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về các hành vi của người vận chuyển thực tế và của người làm công, đại lý của người vận chuyển thực tế đảm nhiệm trong phạm vi công việc được giao”.

Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển tại Điều 79 Bộ luật Hàng hải 2005:

“Điều 79. Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển

1. Trong trường hợp chủng loại, giá trị của hàng hoá không được người gửi hàng, người giao hàng khai báo trước khi bốc hàng hoặc không được ghi rõ trong vận đơn, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác thì người vận chuyển chỉ có nghĩa vụ bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hoá hoặc tổn thất khác liên quan đến hàng hoá trong giới hạn tối đa tương đương với 666,67 đơn vị tính toán cho mỗi kiện hoặc cho mỗi đơn vị hàng hoá hoặc 2 đơn vị tính toán cho mỗi kilôgam trọng lượng cả bì của số hàng hoá bị mất mát, hư hỏng tuỳ theo giá trị hàng hoá.

Đơn vị tính toán quy định trong Bộ luật này là đơn vị tiền tệ do Quỹ tiền tệ quốc tế xác định và được quy ước là Quyền rút vốn đặc biệt.

Tiền bồi thường được chuyển đổi thành tiền Việt Nam theo tỷ giá tại thời điểm thanh toán bồi thường.

2. Khi công-te-nơ hoặc công cụ tương tự được dùng để đóng hàng hoá thì mỗi kiện hoặc đơn vị hàng hoá đã ghi trong chứng từ vận chuyển, đã đóng vào công cụ được coi là một kiện hoặc một đơn vị hàng hoá quy định tại khoản 1 Điều này. Trường hợp chứng từ vận chuyển không ghi rõ số kiện hoặc đơn vị hàng hoá thì công-te-nơ hoặc công cụ đó chỉ được xem là một kiện hoặc một đơn vị hàng hoá.

3. Trong trường hợp chủng loại và giá trị hàng hoá được người giao hàng khai báo trước khi bốc hàng và được người vận chuyển chấp nhận, ghi vào chứng từ vận chuyển thì người vận chuyển chịu trách nhiệm bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hoá trên cơ sở giá trị đó theo nguyên tắc sau đây:

a) Đối với hàng hoá bị mất mát thì bồi thường bằng giá trị đã khai báo;

b) Đối với hàng hoá bị hư hỏng thì bồi thường bằng mức chênh lệch giữa giá trị khai báo và giá trị còn lại của hàng hoá.

Giá trị còn lại của hàng hoá được xác định trên cơ sở giá thị trường tại thời điểm và địa điểm dỡ hàng hoặc lẽ ra phải dỡ hàng; nếu không xác định được thì căn cứ vào giá thị trường tại thời điểm và địa điểm bốc hàng cộng thêm chi phí vận chuyển đến cảng trả hàng.

4. Trách nhiệm của người vận chuyển đối với việc chậm trả hàng được giới hạn số tiền bằng 2,5 lần tiền cước của số hàng trả chậm, nhưng không vượt quá tổng số cước phải trả theo hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển”.

Nguyên đơn yêu cầu bồi thường 45.996 USD tiền thiệt hại theo giá thị trường cho số cát bị ướt do Bị đơn đã không thực hiện sự mẫn cán hợp lý để làm cho tàu có khả năng đi biển. Bị đơn thì cho rằng Nguyên đơn đã không chứng minh được các tổn thất mà Bị đơn phải chịu trách nhiệm vì vết nứt ở mối hàn trên ngăn tiếp giáp là một ẩn tì (latent defect) . Hơn nữa, theo Bị đơn, khiếu kiện đòi bồi thường này là quá đáng và tiền bồi thường chỉ giới hạn ở giá bán cộng với tiền cước vận chuyển đến bờ (freight landed value) của số cát tại Burnside. 

Thời hiệu khởi kiện về hư hỏng, mất mát hàng hoá theo Điều 97 Bộ luật Hàng hải 2005:

“Điều 97. Thời hiệu khởi kiện về hư hỏng, mất mát hàng hoá

Thời hiệu khởi kiện về hư hỏng, mất mát hàng hoá vận chuyển theo chứng từ vận chuyển là một năm, kể từ ngày trả hàng hoặc lẽ ra phải trả hàng cho người nhận hàng”.  

Những quy định về hợp đồng thuê tàu theo quy định pháp luật Việt Nam trong trường hợp trên:

Về hợp đồng thuê tàu theo Điều 138 Bộ luật Hàng hải 2005:

“Điều 138. Hợp đồng thuê tàu

Hợp đồng thuê tàu là hợp đồng được giao kết giữa chủ tàu và người thuê tàu, theo đó chủ tàu giao quyền sử dụng tàu biển của mình cho người thuê tàu trong một thời hạn nhất định với mục đích cụ thể được thoả thuận trong hợp đồng và nhận tiền thuê tàu do người thuê tàu trả”.

Nguyên tắc áp dụng quy định pháp luật trong hợp đồng thuê tàu tại Điều 141 Bộ luật Hàng hải 2005:

“Điều 141. Nguyên tắc áp dụng quy định pháp luật trong hợp đồng thuê tàu

Các quy định liên quan đến quyền và nghĩa vụ của chủ tàu và người thuê tàu quy định tại Chương này chỉ áp dụng khi chủ tàu và người thuê tàu không có thoả thuận khác”.

Thời hiệu khởi kiện liên quan đến hợp đồng thuê tàu tại Điều 142 Bộ luật Hàng hải 2005:

“Điều 142. Thời hiệu khởi kiện liên quan đến hợp đồng thuê tàu

Thời hiệu khởi kiện đối với vụ việc liên quan đến hợp đồng thuê tàu là hai năm, kể từ ngày chấm dứt hợp đồng”.