Mô thức cạnh tranh không hoàn toàn và độc quyền thuần túy

1. Mô thức cạnh tranh không hoàn hỏa và mô thức độc quyền

Cạnh tranh không hoàn toàn là mô thức bao gồm giả định số lượng lớn người bán tạo ra một sản phẩm đồng nhất. Ngoài ra, vì số lượng doanh nghiệp nhiều vô hạn, nên không người bán nào có thể ảnh hưởng đến giá cả và lợi nhuận của doanh nghiệp khác, nghĩa là hoạt động của một doanh nghiệp không có ảnh hưởng về giá và quyết định đầu ra của doanh nghiệp khác. Vì sự tự do hoàn toàn tham gia và từ bỏ thị trường được giả định, nên không hề tồn tại lợi nhuận kinh tế dài hạn cũng như tiền thuê đất.

Trái lại, mô thức độc quyền, lần đầu tiên được Cournot và Dupuit mô tả chính xác, sau đó Marshall và nhiều người khác triển khai, mang đặc điểm của một doanh nghiệp đơn nhất với sự kiểm soát độc quyền đối với đầu ra hàng hóa đang nhắc đến. Lợi nhuận kinh tế nhiều hơn trong cơ cấu thị trường này hơn bất kỳ cơ cấu khác có hơn một người bán.

Hai mô thức này phát triển tương đối sớm vào đầu thế kỷ 19. Marshall, mặc dù thể hiện một số nhận thức trung dung giữa hai mô thức, ông duy trì sự khai thác hai mô thức khác nhau trong doanh nghiệp, và các nhà kinh tế học trong suốt năm 1933, với một vài ngoại lệ quan trọng, không trở ngại trong phân tích giá và những cân bằng đầu ra của doanh nghiệp mà quyết định có ảnh hưởng đến các chính sách khác. Nhưng trong năm 1933, hai quyển sách quan trọng (biên soạn độc lập) xuất hiện ở Mỹ và Anh có nhan đề và nội dung đề cập đúng chủ đề này: Edward H. Chamberlin trong Theory of Monopolistic CompetiỊ tion và Joan Robinson’s Economics of Imperfect Competition.

Không phải Chamberlin và Robinson là người đầu tiên quan tâm vấn đề thị trường không hoàn toàn, chắc chắn có nhiều yếu tố giải thích sự tiếp nhận ý tưởng của họ vào đầu những năm 1930.

2. Phân tích song mại độc quyền

Augustin Cournot có lẽ là tác giả đầu tiên phân tích thị trường không hoàn toàn. Trong trường hợp song mại độc quyền của Cournot, có hai người bán mà hành vi tối đa hóa lợi nhuận của họ phụ thuộc vào suy nghĩ của mỗi người về đầu ra của nhau vẫn giữ nguyên không đổi. Cournot đạt đến một giải pháp, nhưng tùy thuộc vào giả định khá ngây thơ này.

Ngoài ra, vẫn còn các mô thức song mại độc quyền ban đầu khác dựa trên giả định khác. Quan trọng trong số này là mô thức của Joseph Bertrand năm 1883 và F.Y. Edgeworth năm 1897. Bertrand là một nhà toán học Pháp. Ông cho rằng dựa vào giả định rằng giá của người bán cạnh tranh được cho là không đổi (bởi từng người bán), thì giá và đầu ra sẽ đạt mức cạnh tranh. Trái lại, Edgeworth đặt những kiềm chế đầu ra cho mỗi người bán độc quyền của ông, tạo ra một dải dao động vô định đôi với giá và đầu ra của hai người bán.

Rõ ràng, kết quả Cournot, Bertrand và Edgeworth tùy vào giả định đặc biệt cho rằng mỗi người liên quan đến hành vi của song mại độc quyền. Có lẽ đây là tính chất mong manh của kết quả khiến cho Alfred Marshall không đóng góp vào lý thuyết song mại độc quyền, mặc dù ông nhận thức giải pháp của Cournot. Dù sao, Marshall cũng tự nguyện dọn đường để mọi người chấp nhận cạnh tranh không hoàn toàn nhiều hơn trong những năm 1930. Cũng cần nhớ lại trong Principles, Marshall thảo luận khả năng tồn tại của các ngành công nghiệp mang đặc điểm lợi suất tăng dần hay phí tổn giảm dần. Tranh cãi vẫn tiếp tục chủ yếu vào những năm 1920, bao gồm một số nguyên tắc quan trọng của Marshall về việc liệu cân bằng cạnh tranh có tương thích với lợi suất tăng dần hay không.

3. Sraffa và cạnh tranh không hoàn toàn

Nhà kinh tế học Cambridge – Piero Sraffa trình bày vấn đề một cách rõ ràng trong năm 1926 trong một bài viết với nhan đề “The Laws of Returns under Competitive Conditions.” Sraffa cũng chứng minh các điều kiện phí tổn giảm dần thật ra không tương thích với cân bằng cạnh tranh dài hạn của Marshall. Nhưng năm 1926, ông nhận xét sự khai thác riêng biệt các mô thức cạnh tranh và độc quyền thị trường. Sraffa bình luận về tính không hoàn hảo của thị trường mà những người bênh vực mô thức cạnh tranh gạt bổ xem đó là “va chạm”. Theo Sraffa, những trở ngại này không phải là va chạm, mà “chính bản thân chúng là những tác động tích cực tạo ra ảnh hưởng thường trực và thậm chí mang tính tích tụ” đối với giá thị trường và đầu ra. Hình thành cơ sở cho các mô thức cạnh tranh không hoàn toàn, Sraffa còn cho rằng những rào cản đối với cạnh tranh này:

“Mang tính chất ổn định thích hợp để làm chúng có khả năng trở thành đối tượng phân tích dựa theo giả định thống kê”. (The Laws of Returns, trang 542). Ngoài ra Sraffa còn đưa ra một số rào cản ảnh hưởng sức mạnh độc quyền hay tính co dãn của đường cong cầu mà người bán cạnh tranh không hoàn toàn phải đối mặt: sở hữu tài nguyên thiên nhiên độc đáo, đặc quyền hợp pháp, kiểm soát tỉ lệ tổng sản xuất nhiều hay ít hơn, và sự tồn tại của hàng hóa cạnh tranh. Vì thế, ngoài mâu thuẫn trong phân tích cạnh tranh của Marshall, Sraffa đưa ra một tiếp cận mới về lý thuyết thị trường. Năm 1933, Robinson công nhận Sraffa và mâu thuẫn lợi suất tăng dần đã đưa bà đến phân tích thị trường không hoàn toàn. Trở ngại của Sraffa trước cạnh tranh thuần túy, như chúng ta sẽ chứng kiến, là khía cạnh quan trọng trong tiếp cận của Chamberlin. Sự phát triển cạnh tranh độc quyền của Chamberlin không chịu ảnh hưởng trực tiếp của Sraffa, mà chịu ảnh hưởng của nhà kinh tế học Cambridge là A. c. Pigou và sự rối rắm về giải thích tỉ lệ đường sắt. Tranh cãi được biết qua tên gọi “‘tranh luận Taussig-Pigou”.

4. Taussig và tỉ lệ đường sắt

Tranh luận Taussig-Pigou tập trung quanh vấn đề liệu mô hình quan sát nhiều tỉ lệ đường sắt có thể giải thích tốt nhất bằng lý thuyết cung tương quan Mill-Marshall hay không, theo lập trường của Taussig, hay bằng sự hiện diện của phí tổn thông thường cao trong đường sắt kết hợp với khả năng phân biệt giá trong số người mua, theo quan điểm của Pigou.

Năm 1891, một năm sau khi ấn hành quyển Principles của Marshall, F. w. Taussig thuộc Đại học Harvard đưa ra tranh luận phí tổn liên kết để áp dụng trong cố gắng làm cho mô hình nhiều tỉ lệ đường sắt hiện có thích hợp với lý thuyết cạnh tranh chính thống. Taussig tham gia tranh luận về tỉ lệ đường sắt để đấu tranh chống lại khái niệm được chấp nhận rộng rãi, cho rằng chính phủ nên sở hữu đường sắt, một khái niệm phát sinh từ suy nghĩ độc quyền và các tỉ lệ phân biệt là cố hữu, và dành riêng cho bất kỳ hệ thống kiểm soát tư nhân. Nhưng việc thay đổi tỉ lệ dịch vụ đường sắt vẫn tồn tại dai dẳng, Taussig lập luận, ngay cả dưới quyền sở hữu của chính phủ, vì chi phí đã được liên kết trội hơn.

Điểm chính trong lập luận của Taussig có thể trình bày đưn giản như sau: Thứ nhất, Taussig lưu ý chi phí đường sắt phần lớn độc lập với khối lượng chuyên chở, nghĩa là đường sắt mang đặc điểm phí tổn cố định cao không ảnh hưởng đến tỉ lệ. Từ giả thiết này, Taussig kết luận:

“Chúng ta có ở đây [đối với đường sắt] mặt hàng được tạo ra ít ra là một phần bằng phí tổn liên kết. Muốn giải thích giá trị của hàng hóa được sản xuất trong những điều kiện như thế, thì các nhà kinh tế học cổ Điển phát triển một lý thuyết mà họ chủ yếu áp dụng vào những trường hợp như len và thịt cừu, khí đốt và than, ở nơi trong thực tế toàn bộ phí tổn phát sinh liên kết với một vài hàng hóa. Nhưng rõ ràng cũng áp dụng đến chừng mực nào đó đối với trường hợp nơi chỉ có một phần phí tổn được liên kết. Điều kiện áp dụng tồn tại trong ngành công nghiệp bất kỳ trong đó có một nhà máy lớn, sản xuất ra, không phải là một hàng hóa đồng nhất, mà là một số hàng hóa, đối tượng phải yêu cầu từ những khu khác nhau với cường độ khác nhau (“ A Contribu­tion to the Theory of Railway Rates”, trang 443, phần chữ in nghiêng).

Vì thế Taussig cố gắng làm cho trường hợp đường sắt phù hợp với lý thuyết cung tương quan cạnh tranh bằng cách khẳng định (1) đơn vị cung ứng đường sắt không đồng nhất nhưng trong khuôn khổ tương quan với định giá, phải mang tính đồng nhất, và (2) bằng cách này hay cách khác, tính co dãn mức cầu khác nhau đối với dịch vụ đường sắt góp phần vào hay là lý do duy nhất của tính chất đồng nhất của đơn vị đầu ra. Ông kết luận chắc chắn ngoại trừ một yếu tố phí tổn trực tiếp nhỏ, giá theo mức cầu đối với các hàng hóa (dịch vụ) riêng biệt phải phân phôi phí tổn liên kết của mọi đầu ra, cũng như chính nó ấn định giá cả mặt hàng thịt cừu và len. Những tỉ lệ khác nhau vẫn tồn tại dai dẳng trong việc vận chuyển đồng và than trong chế độ cạnh tranh, và mặc dù những phân biệt như thế sẽ được phóng đại với cơ cấu thị trường độc quyền, chúng không thể bị loại trừ bằng sự sở hữu hay quản lý của chính phủ vì độc quyền không phải là nguồn phát sinh các tỉ lệ khác biệt. Taussig kết luận những nguyên tắc này giải thích việc định giá trong nhiều hoạt động công nghiệp khác, nhưng đường sắt “thể hiện trường hợp sản xuất với phí tổn liên kết các hàng hóa khác nhau ở một quy mô khổng lồ”.

5. Quan điểm của Pigou về tỉ lệ đường sắt

Pigou, trong tác phẩm Wealth and Welfare, xuất bản năm 1912, trình bày chỉ trích đanh thép quan điểm được chấp nhận rộng rãi cho rằng tỉ lệ có thể giải thích trên cơ sở phí tổn liên kết và ông gọi Taussig là người bảo trợ. Pigou lập luận (1) Taussig sai lầm trong nhận dạng phí tổn đường sắt như được liên kết vượt trội và (2) ông bị đưa đến sai lầm khi xét dịch vụ vận chuyển cung cấp như một đơn vị đầu ra đồng nhất. Pigou nhận thấy độc quyền đi kèm với sự hiện diện những điều kiện cần thiết đối với phân biệt giá giải thích nhiều tỉ lệ. Đa số các phí tổn thông thường trong đường sắt được phân phôi bằng co dãn mức cầu khác nhau đối với đơn vị đầu ra đồng nhất.

Mặc dù nói chung phải thừa nhận rằng Pigou chiến thắng trong tranh luận và phân biệt giá là giải thích chính dành cho tỉ lệ đường sắt, lập luận của F. w. Taussig về sản phẩm không đồng nhất phần lớn ảnh hưởng đến E. H. Chamberlin và sự phát triển điều kiện không hoàn toàn của ông. Trong một tiểu luận năm 1961, Chamberlin quy lý thuyết của ông là nguồn gốc tranh luận. Ông thừa nhận Pigou chiếm ưu thế trong tranh luận nhưng “yếu tố độc quyền rất mong manh” lẽ ra đã hỗ trợ cho lập trường của Taussig. Yếu tố độc quyền mong manh có nghĩa một số khả năng kiểm soát giá là kết quả khả năng dị biệt hóa sản phẩm. Taussig lưu ý trong tiến trình tranh luận: “Chúng ta nói về đường sắt và những ngành công nghiệp tương tự như “độc quyền”. Thế nhưng chúng vẫn khác xa các ngành công nghiệp mà lý thuyết giá độc quyền áp dụng chặt chẽ”. Đường sắt nói cách khác là đối tượng của cạnh tranh nhiều mức độ, từ những đường sắt khác và từ những hình thức vận chuyển khác. Từ tài liệu về tỉ lệ đường sắt này, Chamberlin rút ra một trong những điểm cơ bản của lý thuyết – dị biệt hóa sản phẩm – mặc dù ông trình bày quan điểm với hình thức chung chung hơn.

LUẬT LVN GROUP (Sưu tầm)