1. Tàu chạy không có hàng có tổn thất chung hay không?

Nhiều người có nhận định cho rằng: “Sẽ không có tổn thất chung nếu trên tàu không có hàng hóa.”

Nhận định này có vẻ đúng vì trong thực tế, đa số các vụ tổn thất chung xảy ra khi hàng hóa đều có ở trên tàu. Mặt khác, nếu không có hàng thì ai sẽ là người đóng góp tổn thất chung cho chủ tàu?

Tuy nhiên, theo pháp luật và tập quán hàng hải quốc tế, vẫn có thể có những trườg hợp tuy không có hàng hóa trên tàu nhưng vẫn có tổn thất chung.

Trước hết, chúng ta xem xét các quy định về tổn thất chung trong Luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906 và trong Quy tác York-Antwerp.

Điều 66 của Luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906 quy đ|nh:

“ (1) Tổn thất chung là tổn thất xảy ra do hoặc là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung. Nó bao gồm cả chi phí tổn thất chung và hy sinh tổn thất chung.

(2) Có hành động tổn thất chung khi có bất kỳ hy sinh hay chi phí bất thường được thực hiện hay gánh chịu tại thời điểm có hiểm họa vì mục đích bảo toàn tài sản đang lâm vào tình trạng nguy hiểm trong một hành trình chung”.

Theo quy định của Quy tắc York-Antwerp thì: “Có hành động tổn thất chung khi và chỉ khi có hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện hoặc gánh chịu một cách chủ ý và hợp lý nhằm bảo toàn tài sản thoát khỏi hiểm họa vì an toàn chung trong một hải trình” (Quy tắc A) và “Hy sinh tổn thất chung và chỉ phí tổn thất chung sẽ do các bên khác nhau đóng góp trên cơ sở quy định dưới đây” (Quy tắc B).

Với các quy định như trên có thể thấy rằng pháp luật và tập quán hàng hải quốc tế không, quy định nhất thiết phải có hàng hóa, mà chỉ quy định tài sản nói chung.

Tài sản (property) có thể là nhiên liệu hoặc các trang thiết bị trên tàu. Bất kỳ người nào có tài sản trên tàu được cứu thoát khỏi hiểm họa trong một hành trình chung, đều phải đóng góp tổn thất chung.

Do vậy, trong những trường hợp tàu chạy không hàng (chay ballast) dưới đây vẫn có thể có tổn thất chung:

  • Tàu đang cho thuê định hạn, nhiên liệu trên tàu thuộc sở hữu của người thuê tàu định hạn.
  • Các trang thiết bị trên tàu không thuộc sỏ hữu của chủ tàu (chủ tàu thuê của nguòi khác).
  • Tàu và các trang thiết bị trên tàu được bảo hiểm riêng biệt tại nhiều công ty bảo hiểm khác nhau, mà trong các hợp đồng bảo hiểm có điều khoản quy định phải phân bổ tổn thẩt chung.

Trân trọng!

 

2. Vậy tổn thất chung là gì?

– Cơ sở pháp lý: Điều 292 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015

Theo khoản 1 Điều 292 của Bộ luật quy định khái niệm “Tổn thất chung” như sau:

“Tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý, giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách thoát khỏi hiểm họa chung.”

Vậy tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách có chủ ý, có ý thức và hợp lý vì an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý, tiền cước vận chuyển hàng hóa, tiền công vận chuyển hành khách thoát khỏi hiểm họa chung.

Trân trọng!

 

3. Những đặc trưng cơ bản của tổn thất chung

Theo khái niệm về tổn thất chung: “là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý, giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách thoát khỏi hiểm họa chung.” thì tổn thất chung có những đặc trưng cơ bản sau:

a. Tổn thất chung phải có hy sinh và chi phí bất thường

Hy sinh và chi phí bất thường là những hy sinh và chi phí trong điều kiện bình thường không xảy ra.

Ví dụ: tàu vận chuyển hàng từ cảng Singapore về cảng Hải Phòng. Trong điều kiện bình thường, các chi phí của chuyến đi bao gồm: cảng phí, đại lý phí, chi phí xếp dỡ hàng ở hai đầu bến, tiền mua nhiên liệu, dầu nhờn, vật tư, lương thực, thực phẩm, nước ngọt đủ dùng cho cả chuyến đi.

Trên hành trình xảy ra sự cố chẳng may tàu bị mắc cạn. Chủ tàu buộc phải thuê cứu hộ nhằm đưa tàu cùng hàng hóa trên tàu thoát khỏi cạn và phải trả chi phí cứu hộ. Như đã nêu ở trên, trong điều kiện bình thường đối với hành trình vận chuyển hàng hóa từ cảng Singapore về cảng Hải Phòng không có chi phí cứu hộ. Vì vậy, trong trường hợp này, chi phí cứu hộ là chi phí bất thường.

Các chí phí thông thường mà chủ tàu phải gánh chịu trong quá trình thực hiện hợp đồng vận chuyển bằng đường biển không phải là chi phí bất thường nên không phải là chi phí tổn thất chung.

b. Người thực hiện hành vi phải có hành động có chủ ý và hợp lý.

Hành động có chủ ý là hành động có ý thức của con người. Họ nhận thức được việc mình làm và chủ động làm việc đó. Hành động hợp lý là hành động mà ai rơi vào hoàn cảnh đó thì cũng sẽ hành động tương tự như vậy. Trong ví dụ nêu trên, hành động cứu hộ là hành động có chủ ý và hợp lý của người cứu hộ nhằm đưa tàu và hàng hóa trên tàu thóat khỏi cạn.

Ví dụ: Một con tàu đang hành trình trên biển, phát hiện thấy trong hầm hàng có đám cháy, thuyền viên bơm nước cứu hỏa vào hầm hàng để dập tắt đám cháy làm hư hỏng một số hàng hóa trong hầm hàng. Trong trường hợp này, thuyền viên nhận thức được rằng nước cứu hỏa bơm vào hầm hàng để dập tắt đám cháy sẽ làm ướt hàng, nhưng họ vẫn chủ động bơm nudc cứu hỏa vào hầm hàng để dập tắt đám cháy nhằm cứu tàu và các hàng hóa khác. Hành động bơm nước cứu hỏa vào hầm hàng để dập tắt đám cháy, tuy có làm hư hỏng một số hàng hóa, nhưng là một hành động hợp lý. Bất kỳ thuyền viên nào cũng sẽ hành động như vậy nếu tàu của họ cũng gặp sư cố tương tự.

c. Hiểm họa cho tổn thất chung phải có thực

Hiểm họa có thực là là hiểm họa đang tồn tại trong thực tế, làm cho tàu và hàng hóa lâm vào tình trạng nguy hiểm.

Ví dụ 1: tàu gặp thời tiết xấu, hàng hóa bị xê dịch nên tàu bị nghiêng, không thể tiếp tục hành trình an toàn. Thuyền trưởng quyết định đưa tàu vào cảng lánh nạn để xếp lại hàng nhầm cân bằng tàu. Sự nghiêng của tàu là hiểm họa thực tế đe dọa an toàn chung của tàu và hàng hóa.

Ví dụ 2: Tàu rời cảng TP. Hồ Chí Minh ra Hải Phòng. Qua dự báo thời tiết, thuyền trưởng biết rằng có áp thấp nhiệt đới mạnh lên thành bão đã vượt qua Philippines vào Biển Đông, đang hướng thẳng về Đà Nẵng và Quy Nhơn. Thuyền trưởng cho rằng trong vài ngày tới bão có thể sẽ đi ngang qua phía trước hành trình của tàu. Vì vậy, để an toàn cho tàu và hàng hóa, thuyền trưởng quyết định neo tàu tại Vũng Tàu chờ bão tan mới tiếp tục hành trình. Trong trường hợp này, bão chỉ là hiểm họa do thuyền trưởng suy đoán ở phía trước trong tương lai. Bão không đang tồn tại trong thực tế đe dọa an toàn chung của tàu và hàng. Vì vậy, các chi phí phát sinh do tàu neo tránh bão không được công nhận là chi phí tổn thất chung.

d. Người thực hiện hành động có ý thức và hợp lý đó phải vì an toàn chung

Vì an toàn chung là vì an toàn cho cả tàu và hàng hóa. Nếu chỉ vì an toàn riêng cho tàu hoặc vì an toàn riêng cho hàng thì không được công nhận là tổn thất chung.

Ví dụ: tàu chở hàng đông lạnh, trên hành trình máy lạnh bị hỏng. Thuyền trưởng buộc phải đưa tàu ghé vào cảng để sửa chữa máy lạnh, nếu không, hàng đông lạnh sẽ bị hư hỏng. Trong trường hợp này, việc tàu ghé vào cảng là vì an toàn cho hàng, còn đối với tàu thì không cần phải ghé vào cảng vẫn có thể hành trình an toàn. Vì vậy, các chỉ phí liên quan tới việc tàu ghé vào cảng để sửa chữa máy lạnh không vì an toàn chung cho cả tàu và hàng, nên không được công nhận là chi phí tổn thất chung.

 

4. Trường hợp nào không tính vào tổn thất chung?

Theo như đã phân tích, tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý, giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách thoát khỏi hiểm họa chung.

Chỉ đối với những mất mát, hư hỏng và chi phí là hậu quả trực tiếp của hành động gây ra tổn thất chung mới được tính vào tổn thất chung.

– Căn cứ pháp lý: Điều 292 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015

“Điều 292. Tổn thất chung

1. Tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý, giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách thoát khỏi hiểm họa chung.

2. Chỉ những mất mát, hư hỏng và chi phí là hậu quả trực tiếp của hành động gây ra tổn thất chung mới được tính vào tổn thất chung.

3. Mọi mất mát, hư hỏng và chi phí liên quan đến các thiệt hại đối với môi trường hoặc là hậu quả của việc rò rỉ hoặc thải các chất gây ô nhiễm từ tài sản trên tàu trong hành trình chung trên biển không được tính vào tổn thất chung trong bất kỳ trường hợp nào.

4. Tiền phạt do dỡ hàng chậm và bất kỳ tổn thất hay thiệt hại phải chịu hoặc các chi phí phải trả do chậm trễ dù trong hay sau hành trình và bất kỳ thiệt hại gián tiếp nào khác không được tính vào tổn thất chung.

5. Chi phí đặc biệt vượt quá mức cần thiết chỉ được tính vào tổn thất chung trong giới hạn hợp lý đối với từng trường hợp cụ thể.”

Như vậy, theo điều khoản trên, các trường hợp không được coi đó là tổn thất chung bao gồm những trường hơp như sau:

Thứ nhất, mọi mất mát, hư hỏng và chi phí liên quan đến các thiệt hại đối với môi trường hoặc là hậu quả của việc rò rỉ hoặc thải các chất gây ô nhiễm từ tài sản trên tàu trong hành trình chung trên biển không được tính vào tổn thất chung trong bất kỳ trường hợp nào.

Thứ hai, tiền phạt do dỡ hàng chậm và bất kỳ tổn thất hay thiệt hại phải chịu hoặc các chi phí phải trả do chậm trễ dù trong hay sau hành trình và bất kỳ thiệt hại gián tiếp nào khác không được tính vào tổn thất chung.

Thứ ba, đối với các chi phí đặc biệt không vượt quá mức cần thiết theo quy định của pháp luật hàng hải Việt Nam.

 

5. Như thế nào được gọi là tổn thất riêng?

Theo Điều 295 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 quy định về “Tổn thất riêng” như sau:

“Mọi tổn thất về tàu, hàng hóa, hành lý, giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách không được tính vào tổn thất chung theo nguyên tắc quy định tại Điều 292 của Bộ luật này được gọi là tổn thất riêng. Người bị thiệt hại không được bồi thường, nếu không chứng minh được tổn thất xảy ra do lỗi của người khác.”

Như vậy, theo nguyên tắc điều 295 dẫn chiếu về trường hợp tổn thất chung tại điều 292 Bộ luật này, theo đó, nếu tổn thất không đạt đủ 4 đặc trưng cơ bản của tổn thất chung mà ta vừa phân tích thì tổn thất đó sẽ là tổn thất riêng.

Trân trọng!