Trường hợp tàu từ bỏ hành trình của mình, chủ tàu có quyền yêu cầu chủ hàng đóng góp tổn thất chung hay không?

Khách hàng: Kính thưa Luật sư kính mến, tôi có một số câu hỏi mong muốn Luật sư giải đáp giúp tôi liên quan đến đóng góp chung của tổn thất chung trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Đó là: “Trong trường hợp tàu từ bỏ hành trình của mình, chủ tàu có quyền yêu cầu chủ hàng đóng góp tổn thất chung hay không ạ?”

Cảm ơn!

TRẢ LỜI:

1. Khái quát về tổn thất chung và hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

a. Tổn thất chung

– Cơ sở pháp lý: Tổn thất chung hiện nay được quy định tại chương XVI Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 quy định về khái niệm tổn thất chung, sự phân bổ tổn thất chung, tuyên bố tổn thất chung và chỉ định người phân bổ tổn thất chung, tổn thất riêng và thời hiệu khởi kiện tổn thất chung.

Tuy nhiên, theo khoản 1 Điều 292 của Bộ luật quy định khái niệm “Tổn thất chung” như sau:

“Tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý, giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách thoát khỏi hiểm họa chung.”

Chỉ những mất mát, hư hỏng và chi phí là hậu quả trực tiếp của hành động gây ra tổn thất chung mới được tính vào tổn thất chung.

Như vậy tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách có chủ ý, có ý thức và hợp lý vì an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý, tiền cước vận chuyển hàng hóa, tiền công vận chuyển hành khách thoát khỏi hiểm họa chung.

b. Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Theo Điều 145 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 quy định về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển như sau:

“Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là thỏa thuận được giao kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu giá dịch vụ vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng.”

Theo đó hàng hóa trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu, nhiên liệu, hàng tiêu dùng và các động sản khác, kể cả động vật sống, container hoặc công cụ tương tự do người giao hàng cung cấp để đóng hàng được vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

Cũng theo Điều 146 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 quy định về các loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển bao gồm 2 loại:

– Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển là hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển không phải dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể mà chỉ căn cứ vào chủng loại, số lượng, kích thước hoặc trọng lượng của hàng hóa để vận chuyển. Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển được giao kết theo hình thức do các bên thỏa thuận.

– Hợp đồng vận chuyển theo chuyến là hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể để vận chuyển hàng hóa theo chuyến. Hợp đồng vận chuyển theo chuyến phải được giao kết bằng văn bản.

Theo đó:

• Người thuê vận chuyển là người tự mình hoặc ủy quyền cho người khác giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người vận chuyển. Trường hợp hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển, người thuê vận chuyển được gọi là người giao hàng.
• Người vận chuyển là người tự mình hoặc ủy quyền cho người khác giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người thuê vận chuyển.
• Người vận chuyển thực tế là người được người vận chuyển ủy thác thực hiện toàn bộ hoặc một phần việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.
• Người giao hàng là người tự mình hoặc được người khác ủy thác giao hàng cho người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.
• Người nhận hàng là người có quyền nhận hàng quy định tại Điều 162 và Điều 187 của Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 .

=> Vậy trong Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển, hình thức của nó không nghiêm ngặt và khắt khe như Hợp đồng vận chuyển theo chuyến theo Bộ luật hàng hải quy định.

2. Quy định pháp luật về tàu biển và chủ tàu

a. Tàu biển

– Cơ sở pháp lý: Điều 13 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015

– Tàu biển là phương tiện nổi di động chuyên dùng hoạt động trên biển. Tàu biển quy định trong Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 không bao gồm tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thủy nội địa, tàu ngầm, tàu lặn, thủy phi cơ, kho chứa nổi, giàn di động, ụ nổi.

Theo đó, tại Điều 14 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 quy định về tàu biển Việt Nam như sau:

Tàu biển Việt Nam là tàu biển đã được đăng ký vào Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam hoặc đã được cơ quan đại diện của Việt Nam ở nước ngoài cấp giấy phép tạm thời mang cờ quốc tịch Việt Nam. Tàu biển Việt Nam có quyền và nghĩa vụ mang cờ quốc tịch Việt Nam. Chỉ có tàu biển Việt Nam mới được mang cờ quốc tịch Việt Nam.

b. Chủ tàu

– Cơ sở pháp lý: Điều 15 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015

Theo đó:

• Chủ tàu là người sở hữu tàu biển.
• Người quản lý, người khai thác và người thuê tàu trần được thực hiện các quyền, nghĩa vụ của chủ tàu quy định tại Bộ luật này theo hợp đồng ký kết với chủ tàu.
• Tổ chức được Nhà nước giao quản lý, khai thác tàu biển cũng được áp dụng các quy định của Bộ luật này và quy định khác của pháp luật có liên quan như đối với chủ tàu.

3. Tàu từ bỏ hành trình của mình, chủ tàu có quyền yêu cầu chủ hàng đóng góp tổn thất chung?

Thông thường, hành trình kết thúc khi tàu dỡ xong hàng ở cảng đích. Nếu vì lý do nào đó mà tàu từ bỏ hành trình thì hành trình được kết thúc tại cảng mà tàu từ bỏ hành trình.

Theo đó:

• Tàu biển là phương tiện nổi di động chuyên dùng hoạt động trên biển. Tàu biển quy định trong Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 không bao gồm tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thủy nội địa, tàu ngầm, tàu lặn, thủy phi cơ, kho chứa nổi, giàn di động, ụ nổi.

Trong trường hợp này, khi yêu cầu chủ hàng cung cấp bảo đảm tổn thất chung, ngoài Lloyd’s Average Bond, Valuation Form và Average Guarantee, chủ tàu còn yêu cầu chủ hàng ký thêm một tài liệu, đó là Non- Separation Agreement.

4. Nội dung tài liệu Non- Separation Agreement.

Nội dung của tài liệu này được dịch sang tiếng Việt như sau:

“Được thỏa thuận rằng trong trường hợp toàn bộ hàng hóa hoặc một phần hàng hóa trên tàu được gửi lên một hay nhiều tàu khác hoặc các phương tiện vận tải khác để chở đến cảng đích thì quyền và nghĩa vụ trong tổn thất chung sẽ không bị ảnh hưởng bởi việc gửi hàng đi tiếp. Điều đó chủ định đặt các bên liên quan vào vị thế như là không có việc gửi hàng và tàu vẫn tiếp tục hành trình, tới chừng mực hợp lý theo luật áp dụng hoặc hợp đồng vận chuyển.

Việc đóng góp tổn thất chung của tài sản liên quan trên cơ sở trị giá của nó ở cảng đích, trừ phi bị bán hoặc bị xử lý bằng cách nào khác trước khi tới cảng đích, nhưng trong trường hợp không có hàng tiếp tục vận chuyển trên tàu thì tàu sẽ đóng góp tổn thất chung trên cơ sở trị giá thực tế của tàu vào ngày mà kết thúc dỡ hàng khỏi tàu”.

Việc cung cấp bảo đảm tổn thất chung theo yêu cầu của chủ tàu, trong đó có Non-Separation Agreement là điều kiện tiên quyết để được nhận hàng, nên chủ hàng không thể từ chối việc ký Non-Separation Agreement.

Bằng việc ký thỏa thuận này, chủ hàng đồng ý rằng quyền lợi và nghĩa vụ của các bên liên quan trong tổn thất chung không bị ảnh hưởng bởi việc tàu từ bỏ hành trình và chủ hàng sẽ đóng góp tổn thất chung cho chủ tàu như là tàu vẫn tiếp tục chở hàng đến cảng đích.”

=> Kết luận: Chính vì những lý do trên, trong thực tiễn hàng hải, khi xảy ra sự cố hoặc tai nạn hàng hải dản đến tổn thất chung mà tàu buộc phải từ bỏ hành trình thì chủ hàng vẫn phải đóng góp tổn thất chung cho chủ tàu.

5. Ví dụ minh họa về trường hợp tàu từ bỏ hành trình

Tàu Hà Nộỉ 01 thuộc Công ty Vận tải đường biển Hà Nội xếp 500 tấn lạc nhân đóng bao, rời cảng Cửa Cấm, Hải Phòng đi cảng Cửa Lò ngày 07/09/1984. Tàu hành trình trong điều kiện thời tiết xấu, gió mùa đông bắc cấp 5, 6. Khoảng 22g40p cùng ngày, tàu bị mắc cạn ở cửa Ba Lạt, tại tọa độ 20. 13’N và 106. 36’8”E. Tàu đã lùi hết máy nhưng không thể thoát ra khỏi cạn.

Ngày 08/09/1984, phát hiện có nước rò vào hầm hàng, thuyền trưởng lệnh bơm nước khỏi hầm hàng, ném một số hàng xuống biển để làm nhẹ tàu và thúc máy cho tàu giãy cạn, nhưng mọi cố gắng đều không đạt được kết quả. Thuyền trưởng điện cho chủ tàu xin tàu cứu hộ kéo tàu ra khỏi cạn. Chủ tàu đã ký hợp đồng cứu hộ với Xí nghiệp Trục vớt cứu hộ 4, Hải Phòng.

Việc cứu hộ được tiến hành từ ngày 09/09/1984 khi tàu lại Hòn Gai rời cảng Hải Phòng đi cửa Ba Lạt và kết thúc vào ngày 22/09/1984, khi tàu lai trên kéo tàu Hà Nội rồi về cảng Cửa Cấm an toàn. Trong quá trình cứu hộ, khoảng 300 tấn hàng được đỡ xuống xà lan và sau đó được đưa lên kho cảng Cửa Cấm.

Mặc dù đã dược cứu ra khỏi cạn, nhưng tàu Hà Nội 01 bị hư hỏng nặng ở đáy tàu, không còn đủ khả năng đi biển để tiếp tục hành trình. Chủ tàu đã buộc phải đưa tàu lên đà tại Nhà máy đóng tàu Phà Rừng để sửa chữa theo yêu cầu của Đăng kiểm Việt Nam và cửa Bảo Việt.

Do khối lượng công việc quá nhiều nên việc sửa chữa tại Nhà máy đóng tàu Phà Rừng dự kiến khoảng 4 tháng. Trong khi đó, hàng hóa (lạc nhân) là loại hàng dễ hỏng, khó bảo quản, một số đã bị ướt cần được tái chế và sớm đưa về cảng đích. Nếu chờ tàu sửa chưa xong mới vận chuyển tiếp đi Singapore thì hàng hóa có thể sẽ bị hư hỏng hoàn toàn.

Vì vậy, chủ tàu quyết định cho tàu Hà Nội 01 từ bỏ hành trình và gửi hàng hóa đi Singapore trên một con tàu khác.

Chủ tàu đã tuyên bố tổn thất chung và chỉ định Ban Phân bổ tổn thất chung bên cạnh Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam là người phân bổ tổn thất chung. Sau khi Ban Phân bổ tổn thất chung hoàn thành việc phân bổ tổn thất chung, chủ hàng đã đóng góp tổn thất chung đầy đủ cho chủ tàu.

Trân trọng!