Một số đặc điểm cơ bản của logistics hiện nay?

Bảng trên cho thấy vai trò của vận tải hàng hóa đường bộ ở Việt Nam ngày càng quan trọng. Dù đường sắt chạy dọc đất nước từ Bắc đến Nam  nhưng lượng hàng vận chuyển bằng đường sắt nhỏ và có xu thế giảm dần qua các năm. Tỷ lệ vận tải hàng hóa đường biển có xu hướng tăng trở lại trong những năm gần đây  trong khi vận tải thủy nội địa đang giảm dần. Tỷ lệ vận  tải hàng không chỉ chiếm tỷ lệ rất nhỏ và hầu như không “suy suyển” gì qua các năm. Tuy nhiên, vấn đề ở đây chính là thiếu sự kết nối giữa các phương thức vận tải (ta thường gọi là hành lang đa phương thức) kể cả cơ sở hạ tầng lẫn phát triển dịch vụ.

Hầu hết cảng biển của nước ta được xây dựng trước năm  1939.  Cả nước hiện có gần 150 cảng, trong đó có 49 cảng biển (17 cảng biển loại I; 23 cảng biển loại II; 9 cảng biển loại III), với 166 bến cảng , 330 khu vực neo

đậu cho tàu thuyền ra vào, khoảng 2,2 triệu m2 bãi chứa, 35 luồng vào cảng quốc gia công cộng và 12 luồng vào cảng chuyên dùng.

Nhóm cảng biển. Hệ thống cảng biển nước ta được chia nhóm theo khu vực địa lý: bắc, trung, nam. Mỗi miền có một vài cảng tổng hợp lớn, vài cảng cấp dưới nhỏ và vài cảng công nghiệp tư nhân độc lập. Nhóm cảng biển khu vực phía Nam là nhóm cảng biển phát triển nhất gắn liền với tên tuổi của các cảng Sài Gòn, Tân Cảng, VICT, Bến Nghé…. Cảng Sài Gòn: được xem là cảng biển lâu đời nhất ở Việt Nam với lượng hàng hóa thông qua bình quân trên 10 triệu tấn/năm. Tuy nhiên trong những năm gần đây (2006 – 2010) sản lượng hàng hóa thông qua cảng có  chiều hướng giảm đi. Cảng đang dần mất đi vai trò là cảng đầu tàu ở khu vực phía Nam.

Tân Cảng Sài Gòn: tọa lạc tại vị  trí thuận lợi trên trục giao thông  chính nối liền cảng với các khu công nghiệp, khu chế xuất và các trung tâm kinh tế ở phía nam, và là cảng container tốt nhất, hiện đại nhất Việt Nam hiện nay. Năm 2010, Tân cảng chiếm 80,21% thị phần container xuất nhập khẩu khu vực phía Nam và gần 50% thị phần cả nước giúp giảm thiểu chi phí và rút ngắn thời gian chuyên chở từ 7-10  ngày, tạo  sức cạnh tranh cao cho hàng hóa Việt Nam trên thương trường quốc tế. Tuy nhiên, khó khăn lớn nhất của cảng là cơ sở hạ tầng kết hợp với vùng hậu phương còn rất yếu, thiếu nhiều kho hàng và dịch vụ cung cấp chuyên dụng. Ở miền Bắc, cảng Hải Phòng hoạt động như một cảng cửa ngõ của khu vực phía Bắc. Trong số các cảng biển ở Việt Nam, cảng được đánh giá là có kết nối thuận lợi nhất với hệ thống vận tải nội địa. Tuy nhiên, hạn chế lớn   nhất của cảng là độ sâu của luồng tàu, trung bình chỉ vào  khỏang 7,3m,  khó có thể cho phép các tàu có trọng tải lớn hơn 10.000 DWT cập cảng. Ngoài ra, có cảng Quảng Ninh là một cảng nước sâu thuộc khu vực kinh tế trọng điểm Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh.

 

Ở miền Trung, cảng Đà Nẵng là cửa ngõ chính ra biển Đông của tuyến hành lang kinh tế Đông Tây, có khả năng tiếp nhận tàu đến 30.000DWT, với công suất 4.5 triệu tấn. Ngoài ra, ba cảng lớn khác đang hoạt động ven biển miền Trung là Cửa Lò, Quy Nhơn và Nha Trang có thể đón tàu thuyền cỡ 10,000DWT. Trong suốt những năm qua, ngành hàng hải Việt Nam đã không ngừng nâng cấp, đầu tư xây mới và đưa vào khai thác nhiều công trình như: cải tạo các bến cảng Hải Phòng, Đà Nẵng…; triển khai nhiều dự án mới với quy mô lớn, đặc biệt ở khu vực thành phố Hồ Chí Minh – Bà Rịa – Vũng Tàu, có thể kể đến như: Cảng Lạch Huyện, Cảng trung chuyển Quốc tế Vân Phong… Một số dự án đã được đưa vào sử dụng trong năm 2009 – 2010 như : Cảng SP – PSA (đón được chuyến tàu chạy thẳng từ Việt Nam sang Mỹ và Canada); Cảng Cái Mép Thượng, luồng vào cảng Cái Lân… Hàng năm, Cục Hàng hải Việt Nam cũng triển khai xây dựng và bảo trì hệ thống các đài thông  tin  duyên hải, đài vệ tinh mặt đất, hệ thống báo hiệu hàng hải, đảm bảm an toàn cho tàu thuyền ra vào các khu cảng, bằng nguồn vốn ngân sách và vốn vay hỗ trợ của một số nước bạn bè thế giới.

Các bến cảng. Trừ một số bến mới được xây dựng đưa vào khai thác gần đây được trang bị các thiết bị xếp dỡ tương đối hiện đại còn lại hầu hết các bến cảng  vẫn sử dụng các thiết bị bốc xếp thông thường, thô sơ hoặc cẩu tàu quản lý điều hành quá trình bốc xếp bảo quản giao nhận hàng hóa với kỹ thuật công nghệ lạc hậu nên năng suất xếp dỡ của các cảng không cao, thời gian giải phóng tàu kéo dài. Bình quân năng suất xếp dỡ hàng tổng hợp 3.000 – 4.000 t/m dài bến, hàng container 12 – 25 thùng/cẩu – giờ, chỉ bằng khoảng 50 – 60% năng suất của các cảng tiên tiến trong khu vực.

Các điểm thông quan nội địa (ICD). Bên cạnh đó, Việt Nam cũng đã hình thành một số điểm thông quan nội địa (ICD) nằm sâu trong đất liền để phục vụ trung chuyển container trong nội địa, bãi gom hàng hóa xuất nhập khẩu, bãi chứa container hậu phương của cảng biển.

Tại miền Bắc có 4 ICD: là Gia Lâm, Thụy Vân (Phú Thọ), Hải Dương và Mỹ Đình (Hà Nội); một số địa điểm làm thủ tục hải quan ngoài cửa khẩu như Thăng Long (trong KCN Bắc Thăng Long), Bắc Ninh, Mê Linh (Vĩnh Phúc), Hưng Yên, Hải Phòng… Khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container làm thủ tục hải quan tại đó mới đạt khoảng 5%.

Ở miền Trung, tại các khu công nghiệp lớn hình thành các điểm kiểm tra hàng hóa ngoài cửa khẩu

Miền Nam có 5 ICD: Phước Long, Transimex, Biên Hòa, Trừơng Thọ, Sóng Thần (trong Khu công nghiệp Sóng Thần). Khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container làm thủ tục hải quan tại đây chiếm khoảng 35–40%

Đội tàu. Tính đến cuối năm 2010, đội tàu biển Việt Nam có 1.636 tàu với dung tích gần 4,5 triệu GT và tổng trọng tải trên 7,1 triệu DWT. Trong đó, tổng Công ty hàng hải Việt Nam (VinaLines) là doanh nghiệp vận tải biển lớn nhất chiếm tới 60% cả nước. Đội tàu của VinaLines có 151 chiếc với tổng trọng tải 2,68 triệu DWT, đứng thứ 87 trên thế giới.

Sản lượng hàng hóa. Song song với sự phát triển mạnh về đội tàu, sản lượng hàng hóa do tàu biển Việt Nam vận chuyển hàng năm đều tăng so với thời kỳ trước đây. Nếu như năm 2005, con số này mới là hơn 42,6 triệu tấn hàng hóa thì đến năm 2010, sản lượng hàng vận tải của đội tàu quốc gia Việt Nam đã lên tới gần 89 triệu tấn, tăng gần 109% so với năm 2005.

Sản lượng hàng hoá thông qua các cảng hàng năm liên tục tăng trưởng  ở mức cao: từ 5 triệu tấn/ năm vào những năm 80 thì năm 2010 đã gần 300 triệu tấn/năm. Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, chỉ mới 2 tháng đầu năm 2011, ước tính có khoảng 44,2 triệu tấn hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam.

Hậu cần cảng: Mặc dù, số lượng các cảng nhiều nhưng chúng ta vẫn thiếu những cảng biển lớn với dịch vụ hậu cần quy mô. Những hải cảng Quốc tế như Sài Gòn, Đà Nẵng, Hải Phòng có thể đón nhận các tàu lớn, song chất lượng dịch vụ của các cảng này vẫn chưa đủ đáp ứng, phí dịch vụ cao, thời gian thông quan lâu (từ 3 đến 7 ngày, có khi lên tới 1  tháng). Ngoài ra, chúng ta cũng chưa có cảng container trung chuyển quốc tế, việc phát triển giữa hệ thống giao thông hậu cần và cảng chưa đồng bộ, còn nhiều bất cập.

Cũng vì nhiều cảng nên tương ứng với số lượng các cảng, các cơ quan quản lý cảng như hải quan, biên phòng, cảng vụ, kiểm dịch, vận tải… đều phải chia nhỏ, dàn mỏng lực lượng để phục vụ riêng cho từng cảng. Điều này dẫn đến công tác quản lý vừa không đạt hiệu quả cao lại tốn kém, lãng phí. Ngoài ra, do yếu tố lịch sử, các cảng lớn của Việt Nam  đều nằm  gần các thành phố lớn và ở sâu phía trong khu vực cửa sông – nơi có luồng lạch hẹp, chịu ảnh hưởng bởi sa bồi và thủy triều. Chính vì thế, các tàu trọng tải  lớn có mớn nước sâu không thể cập các hệ thống cảng này để bốc xếp hàng hóa. Diện tích chật hẹp của khu vực thành thị khiến việc mở rộng hệ thống kho bãi cũng như phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng liên quan gặp nhiều khó khăn. Điều đáng lo ngại hơn là tình trạng tắc nghẽn giao thông kết nối cảng thường xuyên xảy ra. Do đó, ở một số cảng, ôtô chỉ được phép hoạt động về đêm như Tân Cảng, Bến Nghé, Tân Thuận…, dẫn đến năng lực khai thác cảng bị hạn chế nghiêm trọng. Hệ thống đường sắt nối cảng, chỉ mới duy nhất có ở cảng Hải Phòng, tuy nhiên do đường đơn và việc vận chuyển hàng hóa cũng chỉ được thực hiện vào ban đêm nên hiệu quả của vận tải đường sắt hỗ trợ cũng không cao.

Quy hoạch cảng: Theo quy hoạch đến 2010, định hướng đến 2020 (được Thủ tướng Chính phủ ban hành cuối năm 1999), sẽ phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2010 có khả năng thông qua 100 triệu tấn hàng hóa. Tuy nhiên, chỉ mới đến năm 2006, lượng hàng hóa thông qua các cảng đã lên tới hơn 154 triệu  tấn. Đến hết năm 2010, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam đạt 300 triệu tấn, cao gần gấp 3 lần con số dự báo.

Nguyên nhân dẫn đến tình trạng này là do trong nhiều năm qua, chúng  ta còn thiếu các văn bản pháp lý quy định đầy đủ về nội dung, trình tự, thủ tục lập, thẩm định, phê duyệt quy hoạch… Một số văn bản cần thiết chỉ mới được ban hành trong thời gian gần đây. Công tác kiểm tra, theo dõi việc thực hiện chưa hợp lý, còn nhiều hạn chế, thiếu sót. Thiếu cơ chế phối hợp giữa quy hoạch phát triển cảng biển và quy hoạch của các ngành khác. Đội ngũ cán bộ trực tiếp làm công tác quy hoạch (tư vấn lập, tư vấn thẩm tra, cán bộ quản  lý…) vừa ít về số lượng, vừa yếu về kiến thức và kinh nghiệm thực tế, thiếu  cán bộ được đào tạo chuyên sâu về lĩnh vực quy hoạch phát triển cảng. Thời gian, kinh phí dành cho công tác lập, thẩm  tra và phê duyệt quy hoạch còn  hạn chế.

Ngoài chuyện quy hoạch chưa tốt dẫn đến cảng được đầu tư manh mún, dàn trải thì quy hoạch cảng biển của ta cũng chưa đề cập đến giới hạn phát triển năng lực cảng cho từng mặt hàng chính đối với từng khu vực, căn cứ  theo cơ cấu, đặc điểm của nền kinh tế từng khu vực để đảm bảo sự hài hòa tương đối giữa năng lực cảng với nhu cầu của thị trường hàng hoá xuất nhập khẩu. Hiện nay, tại một số khu vực cảng trên toàn quốc đang có  tình trạng  một số mặt hàng chỉ có thể xếp dỡ ở một số cảng nhất định. Nhiều cảng mới xây dựng hầu như chỉ tập trung đầu tư để xếp dỡ một số mặt hàng như container, sắt thép… và không bố trí trang thiết bị để làm các mặt hàng như lương thực, thức ăn gia súc rời, thiết bị công trình… Điều này đã dẫn tới tình trạng có thời gian, cảng Hải Phòng và cảng Sài Gòn buộc phải độc quyền xếp dỡ mặt hàng thức ăn gia súc mà lúc cao điểm không được sự hỗ  trợ chia sẻ  của các cảng bạn do các cảng này không có trang, thiết bị chuyên dùng.

Nhìn chung, các cảng biển Việt Nam vẫn đang trong tình trạng họat động kém hiệu quả, thiếu sức cạnh tranh. Ngoài ra, tình trạng cấp giấy phép hoạt động tràn lan cho các cảng đang gây lãng phí nghiêm trọng cho việc khai thác hệ thống cảng, gây ra tình trạng cạnh tranh không lành mạnh giữa các cảng Việt Nam. Dễ dãi trong đầu tư, bất cập trong quy hoạch là những vấn đề đang làm chậm nhịp phát triển ngành logistics và dịch vụ cảng biển.

So với các nước trong khu vực Đông Nam Á, Việt Nam có mật độ sông kênh lớn nhất, được UNESCO xếp vào tốp 10 nước có mạng lưới sông lớn nhất thế giới. Việt Nam có hệ thống đường thủy nội địa rất phong phú bao  gồm 2.306 con sông, kênh lớn nhỏ, mật độ bình quân là 0,127 km/km2, chiều dài tổng số khoảng 220.000 km, trong đó có thể đưa vào khai thác sử dụng khoảng 42.000 km tập trung chủ yếu ở hai vùng đồng bằng sông Hồng (miền Bắc) và đồng bằng sông Cửu Long (miền Nam). Các tuyến chính nối các cảng biển với các vùng nội địa bao gồm: tuyến Hải Phòng – Hà Nội, Nam Định – Việt Trì ở miền Bắc; Sài Gòn – Rạch Giá, Hà Tiên, Sài Gòn – Cần Thơ – Cà Mau ở miền Nam. Hệ thống đường thủy nước ta có sự kết nối với các nước láng giềng Trung Quốc, Campuchia, Lào và Thái Lan rất thuận lợi cho việc giao thương và phát triển. Giao thông đường thủy, nhất là khu vực đồng bằng sông Cửu Long (với hệ thống sông Tiền, sông Hậu) và khu vực đồng bằng sông Hồng (với tuyến sông Thao) đang hội tụ nhiều điều kiện tốt để phát triển vận tải quá cảnh bằng đường thủy.

Nước ta hiện có 109 cảng đường thủy với 3111 điểm đỗ trên cả nước. Nhiều cảng có khả năng tiếp nhận container và không có cảng nào được vận hành theo thỏa thuận với các cơ quan điều phối cảng tư nhân.Tuy số lượng cảng, bến sông nước ta nhiều, nằm dọc trên các tuyến sông, kênh, nhưng lại phát triển manh mún, tản mạn, không có quy hoạch tổng thể. Có khu vực cảng thủy nội địa hoặc bến thủy nằm xen kẽ quá gần nhau, công nghệ bốc xếp thô sơ dẫn đến không có khả năng tiếp nhận phương tiện cỡ lớn, năng lực thông qua thấp.

Hoạt động của vận tải thủy những năm gần đây phát triển khá nhanh, với đủ các thành phần kinh tế tham gia, trong đó kinh tế ngoài quốc doanh chiếm thị phần vận tải với tỷ lệ cao, nhưng hầu hết các doanh nghiệp này có quy mô nhỏ, hoạt động tự phát, không theo quy hoạch, định hướng chung, chưa có sự gắn kết với nhau trong sản xuất, thậm chí còn cạnh tranh thiếu   lành mạnh.

Mặc dù, tiềm năng của vận tải thuỷ nội địa là to lớn, trong những năm qua, sản lượng vận tải luôn giữ mức trung bình 8-9%/năm, nhưng hiệu quả khai thác vẫn chưa đạt yêu cầu, do các nguyên nhân sau:

• Từ nhiều năm nay, các dòng sông, con kênh tuy đã được đưa vào quản lý, khai thác, nhưng chủ yếu vẫn là tận dụng điều kiện tự nhiên sẵn có, nên mùa mưa lưu tốc nước chảy xiết, mùa khô thì khan cạn, các dòng chảy quanh co làm cho giao thông vận tải thủy bị giới hạn ở từng vùng, chưa có sự lưu thông giữa các vùng, không có tuyến vận tải đồng cấp.

• Có khá nhiều các quy hoạch vùng, quy hoạch chuyên sâu, quy hoạch của các địa phương, tuy nhiên các quy hoạch này đều chưa mang dấu ấn tổng thể, thiếu sự liên kết giữa các ngành vận tải, giữa giao thông đường thuỷ và thuỷ lợi, chưa đánh giá hết năng lực và khả năng phát triển của ngành. Cũng chính vì những quy hoạch không sâu này đã dấn đến việc đầu tư trong những năm qua chưa đạt hiệu quả cao.

• Công tác quản lý ngành do tổ chức nhiều năm trước liên tục bị thay đổi, biến động nên dẫn đến sự thiếu hụt một hệ thống cơ sở vật chất cần thiết để làm tốt công tác này.

• Hệ thống cảng bến, cơ sở sửa chữa và đóng mới phát triển tràn  lan, phân tán, yếu kém về năng lực do không có  một quy hoạch phát triển đồng  bộ.

• Giá cả thị trường tăng cao, trong đó có nhiều mặt hàng là đầu vào của doanh nghiệp vận tải thủy như nhiên liệu, điện năng nên cũng hạn chế một phần đến sản lượng vận tải thủy.

• Nguồn vốn ngân sách đầu tư hằng năm chỉ chiếm 2% tổng số vốn đầu  tư cho cơ sở hạ tầng giao thông.

Trong thời kỳ đổi mới, để bắt nhịp với sự phát triển của ngành giao thông, ngành đường sông cần được quan tâm, đầu tư để không  ngừng đổi  mới, tăng cường hội nhập khu vực, quốc tế tranh thủ học hỏi kỹ thuật, công nghệ, mạng thông tin, trang bị phương tiện hiện đại. Hệ thống sông cũng cần được nạo vét thường xuyên để tàu thuyền có thể đi lại, hoạt động quanh năm.

3. Đường bộ

Ngày nay, kinh tế ngày càng phát triển thì nhu cầu sử dụng phương tiện giao thông đặc biệt là xe ôtô cũng ngày càng tăng, dẫn đến mật độ giao thông  ở các thành phố lớn luôn trong tình trạng quá tải, ùn tắc nhiều nơi.

Trong thời gian qua, nhận thức được tầm quan trọng của giao thông đường bộ, Nhà nước cũng đã không ngừng nâng cấp hệ thống đường bộ khắp cả nước, xây mới nhiều tuyến đường từ nguồn vốn ODA, và kêu  gọi các  thành phần kinh tế tham gia đầu tư vào lĩnh vực này. Về cơ bản chúng ta đã hoàn thành việc cải tạo, nâng cấp hệ thống quốc lộ chính, gồm: Trục dọc Bắc – Nam; hệ thống quốc lộ hướng tâm; hệ thống đường vành đai biên giới phía Bắc, Tây Nguyên và Tây Nam Bộ; các tuyến quốc lộ nối đến các cửa khẩu quốc tế; các vùng kinh tế trọng điểm…; hệ thống đường cao tốc đang được triển khai xây dựng bao gồm: Cầu Giẽ – Ninh Bình, Nội Bài – Lào Cai, TP HCM – Long Thành – Giầu Dây, Bến Lức – Long Thành, Hà Nội – Lạng Sơn, Hạ Long – Móng Cái, Ninh Bình – Thanh Hóa và Thanh Hóa – Hà Tĩnh.

Tuy nhiên, hầu hết các tuyến đường của chúng ta vẫn chưa đạt tiêu chuẩn kỹ thuật như độ nghiêng, độ bám dính mặt đường, độ phẵng, tầm nhìn….., vòng xuyến qua cầu chui Gia lâm là một ví dụ điển hình. Hệ thống đèn tín hiệu cảnh báo chỉ dẫn không được thiết kế thi công đồng bộ. Đây cũng là nguyên nhân làm ùn tắc giao thông ở các tuyến đường giao nhau. Ngoài ra, các trục đường bộ không được thiết kế đúng tiêu chuẩn để có thể kết hợp tốt các phương thức vận tải. Chẳng hạn, các quốc lộ chỉ được thiết kế cho xe có  tải trọng không quá 30 tấn lưu thông, tức là không tính đến việc vận chuyển container vì theo tiêu chuẩn quốc tế, trọng lượng một container 40 feet đầy hàng đã lên đến 34,5 tấn. Đã thế vấn đề chở quá tải lại thường xuyên diễn ra ở nhiều nơi, làm cho đường sá bị xuống cấp nhanh chóng.

Vì thế, không lấy gì làm lạ khi tình trạng “đường mới  chưa  xong, đường cũ đã phải bảo trì” xảy ra thường xuyên, gây ra sự mất cân đối giữa  đầu tư xây mới và bảo trì đường bộ. Không những thế, do nguồn vốn cấp cho công tác bảo trì đường bộ còn hạn hẹp, trong khi khối lượng bảo trì ngày càng tăng, nhất là thiệt hại do bão, lụt gây ra, đồng thời giá vật liệu và chế độ tiền lương luôn có sự gia tăng so với những năm trước, nên việc phân bổ vốn vẫn chủ yếu ưu tiên cho bảo dưỡng thường xuyên, xử lý điểm đen, các cầu yếu, đảm bảo an toàn giao thông, sửa chữa mặt đường, khắc phục bão lũ đảm bảo giao thông. Vốn bố trí cho bảo dưỡng định kì thiếu thốn, chỉ đảm bảo giữ đường cho êm thuận, “hỏng đâu sửa đấy”.

Một vấn đề nữa cũng đang đặt ra là trong kết cấu hạ tầng giao thông kết nối hậu phương của các cảng biển, đường bộ vẫn chiếm chủ yếu nhưng chất lượng của đường vào các cảng như cảng Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn đã xuống cấp nghiêm trọng, vẫn chưa được cải tạo. Một số cảng mới như Tân

Cảng – Cái Mép còn chưa có đường vào cảng gây khó khăn cho việc vận chuyển hàng hóa, giảm năng suất hoạt động logistics.

Nhìn chung, hệ thống đường bộ Việt Nam còn nhiều yếu kém, số lượng đường sá không nhiều, việc chở quá tải thường xuyên diễn ra,  khả năng bảo  trì và phát triển còn thấp, gây khó khăn cho việc lưu thông và giảm sức cạnh tranh của ngành logistics.

Việt Nam có tổng chiều dài đường sắt là 2.600 km với 259 nhà ga. Mạng lưới đường sắt bao phủ 31 trên 64 tỉnh thành. Mật độ đường sắt là 0,8 km/100 km2, trong đó đường sắt Bắc Nam dài 1726 km, tuyến Hà Nội – Lào Cai 230 km, Hà Nội – Hải Phòng 100 km. Hai tuyến quốc tế Hà Nội – Lào Cai – Côn Minh, Hà Nội- Đồng Đăng- Bắc Kinh.

Cho dù đã đi qua chặng đường sau hơn 20 năm thực hiện công cuộc đổi mới, thế nhưng kết cấu hạ tầng, phương tiện vận tải, hệ thống cơ sở vật chất  và nguồn nhân lực của đường sắt Việt Nam vẫn ở tình trạng lạc hậu, yếu kém và thị trường này vẫn hoàn toàn do Nhà nước nắm giữ.Việc vận chuyển container bằng đường sắt còn hạn chế vì sự kém hiệu quả của vận tải đường sắt. Cụ thể là, đường sắt không chỉ kém linh động, thời gian trung chuyển dài, hơn thế nữa, trong tổng 5000 toa thì chỉ có 500 toa phẳng để chuyển chở container và chỉ có vài nhà ga có thiết bị bốc dỡ container, và chủ yếu chỉ thực hiện trên 2 tuyến: Hải Phòng-Yên Viên-Việt Trì-Lào Cai và Bắc-Nam.

Nguyên nhân chính khiến cho đường sắt Việt Nam chậm phát triển là  do thiếu vốn đầu tư. Nhìn lại những năm gần đây thì thấy, việc đầu tư cho

Cho đến nay8, ngành hàng không (HK) Việt Nam đang khai thác 33 đường bay nội địa nối Hà Nội, Đà Nẵng và Tp Hồ chí Minh với 17 sân bay địa phương, 40 đường bay quốc tế tới 26 thành phố của 15 quốc gia, vùng  lãnh thổ trên thế giới. Cho đến thời điểm này, Việt Nam có 9  hãng  hàng không được thành lập gồm: Vietnam Airlines, Jetstar Pacific Airlines, Vasco, Viet Air, Indochina Airlines, Mekong Air, VietJet Air, BlueSky Air và TraiThien Air (hãng hàng không vận chuyển hàng hóa). Dù khá nhiều  số lượng các hãng HK được cấp phép thành lập, nhưng trên thực tế chỉ có 3 hãng HK khai thác bay là Vietnam Airlines, Jetstar Pacific Airlines và Vasco. Có  47 hãng HK nước ngoài đang khai thác các chuyến bay thường lệ đi/đến tại Việt Nam.

Ngành HK dân dụng Việt Nam hiện đang quản lý và khai thác 20 Cảng HK, trong đó khu vực miền Bắc có 5 Cảng, khu vực miền Trung 7 Cảng và khu vực miền Nam 8 Cảng, bao gồm: 17 cảng HK nội địa, 3 cảng HK quốc   tế: Cảng HK Quốc tế Nội Bài, Cảng HK Quốc tế Đà Nẵng, và Cảng HK Quốc tế Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên, tình trạng quá tải đang diễn ra thường xuyên  ở hệ thống cảng HK nước ta, đặc biệt là các cảng HK quốc tế, khả năng tiếp nhận hành khách, và chất lượng dịch vụ thấp, máy bay các tuyến nội địa của Việt Nam thường xuyên bị trễ giờ. Phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm không đủ. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các máy bay chở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, và khu vực họat động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực.

Mặt khác, dù đã được chú trọng đầu tư nâng cấp nhưng các sân bay trong nước vẫn thiếu các thiết bị phù hợp để bốc dỡ hàng hóa, thiếu sự đầu tư các kho bãi mới trong khu vực gần các sân bay. Còn các kho bãi hiện tại trên cả nước lại không phù hợp với hàng hóa bốc dỡ nhanh, trong đó có nhiều kho bãi đã được khai thác hơn 30 năm qua, sức chứa có hạn và không đáp ứng được các tiêu chuẩn quốc tế. Chưa kể đến tình trạng thiếu điện và dịch vụ hỗ trợ giao tiếp thông tin (viễn thông) xảy ra thường xuyên.

Việc ứng dụng công nghệ thông tin (CNTT) trong xã hội đang lan truyền với tốc độ chóng mặt cả về chiều rộng lẫn chiều sâu với khoảng 30% dân số Việt Nam sử dụng Internet, mật độ điện thoại đạt 180,7 máy/100 dân cho cả di động và cố  định10. Ngày nay không một ngành nào, hay lĩnh vực  nào phát triển mà không dựa vào sự hỗ trợ của CNTT. Hạ tầng CNTT trở  thành động lực thúc đẩy toàn diện các lĩnh vực Kinh tế – Xã hội, là hạ tầng cơ sở mới cho công cuộc hiện đại hóa đất nước, nâng cao vị thế Việt nam trong công cuộc hội nhập quốc tế.

Tuy nhiên, ở Việt Nam, CNTT cũng chỉ mới được đánh giá cao và chú trọng đầu tư trong những năm gần đây. Mặc dù, hạ tầng CNTT Việt Nam đã  có nhiều tiến bộ vượt bậc, với công nghệ mạng băng rộng đang có nhiều thay đổi và cải tiến mạnh mẽ, mạng viễn thông di động (3G) và mạng lưới cáp quang, cáp đồng, điện thoại đã được phủ sóng khắp mọi miền đất nước, vươn tới cả các vùng ngoại thành, vùng núi, hải đảo… nhưng nhìn chung vẫn còn nhiều yếu kém, không đồng bộ, thiếu kết nối mạng hoặc kết nối không thông suốt.

Trước hết là cơ sở hạ tầng đường truyền cố định chưa đáng tin cậy và diện phủ sóng còn kém. Ở nước ta còn thiếu các hệ thống chuẩn mực cho hệ thống CNTT, nên các doanh nghiệp nhỏ khi lên mạng còn gặp rất nhiều khó khăn về độ an toàn, bảo mật, quản lý hàng hóa và giao nhận… Tình trạng nghẽn mạng thông tin thường xuyên xảy ra, tốc độ truyền dữ liệu chậm và không ổn định hạn chế sự phát triển của nhiều dịch vụ truyền  thông  đa phương tiện.

Mặc dù tại các khu vực nông thôn, đặc biệt là miền núi, vùng sâu, vùng xa… CNTT đã được phát triển song hoạt động không mấy hiệu quả. Nội dung, thông tin thiết thực cho người dân ở khu vực nông thôn, miền núi chưa nhiều, do đó, nhu cầu sử dụng Internet, viễn thông tại các vùng sâu, vùng xa chưa cao. Trong khi đó, chi phí đầu tư và duy trì mạng lưới của các doanh nghiệp viễn thông hiện rất lớn. Vì thế, không có gì lạ khi việc đầu tư xây dựng mạng lưới hạ tầng CNTT khu vực nông thôn còn chậm. Điều này cũng dẫn đến  mạng lưới hạ tầng CNTT quốc gia chưa được đồng bộ.

Cũng vì việc nhận thức và sự quan tâm đến ứng dụng, phát triển CNTT chưa đồng đều giữa các Bộ ban ngành với nhau và với doanh nghiệp, còn nhiều yếu tố tự phát, vai trò hỗ trợ dẫn dắt của Nhà nước còn hạn chế nên trong các quy hoạch xây dựng đô thị chưa  có quy hoạch về các công trình  viễn thông thụ động như điểm phục vụ công cộng, nhà, trạm,  cột ăng ten,  cống bể cáp ngầm… Do đó, khi tiến hành xây dựng hạ tầng CNTT, chúng ta vẫn chưa tận dụng được cơ sở hạ tầng dùng chung liên ngành với các công trình công cộng, điện lực, cấp thoát nước, giao thông…

Việc ngầm hóa các mạng cáp thông tin, cáp truyền hình tại các khu đô thị còn gặp nhiều khó khăn do chưa phát triển công trình ngầm. Nếu đã có công trình ngầm thì việc sử dụng chung giữa các ngành còn nhiều hạn chế, giữa các nhà quản lý hạ tầng CNTT với các nhà cung cấp dịch vụ còn chưa thống nhất phối hợp. Việc không thể sử dụng chung hạ tầng CNTT của các doanh nghiệp dẫn tới việc khai thác hạ tầng CNTT sẵn có ngày càng thiếu  hiệu quả.

Một thực tế hiện nay ở nhiều địa phương là sau khi đầu tư hạ tầng CNTT, mới tính toán cho việc khai thác các thiết bị, phần mềm. Đã thế, một  số các đơn vị thi công hệ thống hạ tầng CNTT lại không am hiểu về CNTT từ giai đoạn thiết kế cho đến giai đoạn thi công chẳng hạn như hệ thống thiết kế so với thực tế thì bị dư thừa, hệ thống cáp và thiết bị cho hệ thống cáp không đạt tiêu chuẩn, đấu nối không đúng kỹ thuật, lực lượng kỹ thuật thi công  không được đào tạo chuyên môn bài bản… Dẫn đến hệ thống CNTT sau khi hoàn thiện không những bị lãng phí, hoạt động kém  hiệu quả mà còn gây ra  sự gián đoạn trong quá trình làm việc và không thể phát triển trong giai đoạn nâng cấp ứng dụng.

Còn đối với các doanh nghiệp logistics Việt Nam, hạ tầng CNTT thực sự là một yếu điểm lớn. Mặc dù, nhiều doanh nghiệp logisitics nước ta đã có ý thức về vai trò của CNTT trong hoạt động logistics nhưng vẫn chưa  đủ sâu. Hệ thống CNTT của ta chưa thể đáp ứng thực tế, việc ứng dụng còn chậm chạp, thô sơ và kém xa so với các công ty logisitics nước ngoài.

Các công ty logistics nước ngoài như DHL, Logitem… có thế mạnh là một hệ thống quản trị thông tin toàn cầu, khi thâm nhập vào một thị trường mới, chỉ cần cập nhật thêm thông tin. Trong khi đó, nhiều doanh nghiệp của ta lại không quen với việc điều hành máy tính, một số doanh nghiệp còn cho  rằng CNTT chỉ dành cho các doanh nghiệp lớn, còn doanh nghiệp nhỏ có thể điều hành, giao dịch thủ công, mặc dù có một thực tế là nhiều doanh nghiệp trong nước hoàn toàn có khả năng đáp ứng việc đầu tư. Nguyên nhân  một phần xuất phát từ năng lực, trình độ và tầm nhìn của nhà quản lý nhưng chủ yếu là do tâm lý ngại rủi ro của doanh nghiệp Việt. Bởi đầu tư cho CNTT không phải là chuyện ngày một ngày hai mà nó là quá trình và  đòi hỏi vốn  khá lớn. Đối với các doanh nghiệp biết coi trọng phát triển CNTT lại chỉ coi trọng đầu tư phần cứng, máy chủ mà không coi trọng xây dựng kết nối mạng để chia sẻ dữ liệu và thông tin ngay từ ban đầu. Chẳng hạn ngay một việc căn bản nhất là xây dựng website thì phần lớn website của doanh nghiệp Việt  Nam chỉ đơn thuần giới thiệu về mình, về dịch vụ của mình nhưng thiếu hẳn các tiện ích mà khách hàng cần như công cụ track and trace (theo dõi đơn hàng), lịch tàu, e-booking, theo dõi chứng từ…

Như vậy, muốn phát triển hạ tầng CNTT ở Việt Nam, việc đầu tiên cần làm chính là nâng cao nhận thức về CNTT của cả Nhà nước và doanh nghiệp.

Mặc dù mức độ đầu tư cho hệ thống cơ sở hạ tầng Việt Nam là rất lớn song hiệu quả đầu tư còn thấp và kém dần, năng lực hạ tầng vẫn còn thiếu,  chất lượng hạ tầng vẫn còn yếu kém, lạc hậu. Điều này đã làm cho chi phí của dịch vụ logistics cao lên, ảnh hưởng đến sự phát triển cũng như hiệu quả của dịch vụ logistics ở Việt Nam.

Trân trọng!

Bộ phận tư vấn pháp luật dân sự – Công ty luật LVN Group